Messerschmitt Bf 109 con motor radial: la historia secreta del famoso caza alemán

No se conservan muchas imágenes del Bf 109V-21, y esta es una de ellas, donde se puede ver a la aeronave en un aeródromo pronto a realizar un vuelo de prueba. 
Fuente: Die 109X. Bf 109 mit Sternmotor.

No hay nada más distintivo que el caza alemán Messerschmitt Bf 109. Desde sus más de 45,000 ejemplares producidos, hasta su record de servicio, el Bf 109 es, al mismo tiempo, uno de los favoritos de los entusiastas "aviateriles" y una leyenda.

Inseparable del avión, son sus motores de 12 cilindros en "V" invertida Daimler-Benz DB 601 y DB 605 que dotan al caza de su distintiva nariz. Sin embargo, la historia podría haber sido algo diferente, si el "Messer", hubiese sido producido con motores radiales. Esta es la historia de los Bf 109 con motor radial.

A lo largo de su desarrollo, el Bf 109 fue equipado con una variedad de motores. Desde el Rolls-Royce Kestrel, que impulsó el primer prototipo, seguido por el Junkers Jumo 210, que a su vez fue sustituido por el DB 600 y sus sucesores el DB 601 y el DB 605. 

No debe haber sorprendido a nadie en las oficinas de Messerschmitt en Augsburg, cuando recibieron a mediados de 1938, una orden de trabajo directamente desde la Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium ("Ministerio del Aire del Reich", comúnmente abreviado RLM) para adaptar un motor radial a la célula del Bf 109. 

Los fabricantes alemanes de ese momento preferían los motores lineales para los cazas. El consenso entre los diseñadores era que este tipo de motores garantizaba una alta performance debido a su menor área frontal y su consiguiente menor resistencia aerodinámica. Pero por todas sus ventajas, este tipo de motores eran más caros, complejos y difíciles de mantener que los motores radiales. A esto, se debe sumar que sus sistemas de refrigeración por líquido los hacía más vulnerables a los impactos de munición antiaérea.

Más allá de una cuestión técnica, el RLM tenía una poderosa razón para realizar este pedido. A medida que la guerra se acercaba en el horizonte, el ministerio se dio cuenta que las líneas de producción de Daimler-Benz y Jumo, principales fabricantes de motores en línea, estaban a tope; mientras que Bramo y BMW, productores de motores radiales; tenían capacidad ociosa en sus plantas.

Ya en julio de 1937, se había dado luz verde al desarrollo del Focke-Wulf Fw 190 equipado con el potente BMW 801 de catorce cilindros en doble estrella y entre 1,540 a 1,970 hp (1,150 a 1,470 kW) de potencia. Pero tanto motor, como aeronave estaban en desarrollo y el RLM estaba interesado en obtener datos de vuelo reales sobre las características de vuelo de un caza de altas prestaciones con motor radial.
Es así, que equipar al Bf 109 con un motor de este tipo resultaba una solución pragmática, y con suerte; sencilla que permitía comparar los resultados con el Bf 109 de serie.

Vista lateral del Bf 109V-21. Las modificaciones necesarias para adaptar el P&W Twin Wasp, hacen que reconocer la aeronave original resulte difícil.
Fuente: Klassiker der Luftfahrt.

Los ingenieros de Messerschmitt pusieron manos a la obra, seleccionando la célula con número de serie 1770 para la modificación. Originalmente, una aeronave del estándar E-3, recibirá la denominación V-21. Si bien se planeaba instalar un BMW 801, los retrasos en la entrega del motor obligaron a buscar una alternativa, en la forma de un Pratt & Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp de 900 hp (671 kW)  de potencia proveniente de un Junkers Ju 90 originalmente destinado a South African Airways.

Adaptar el motor radial al esbelto fuselaje del 109 iba a requerir cirugía mayor. Para empezar, los técnicos debieron diseñar y construir una nueva bancada para el motor, junto con un nuevo carenado. Además toda la sección delantera del fuselaje fue ensanchada, para garantizar que el flujo aerodinámico circule de la manera más limpia posible detrás del motor.

Las mayores dimensiones del motor, obligan a elevar la posición del piloto para garantizar un buen campo de visión hacía adelante y abajo, motivo por el cual la carlinga original fue reemplazada por una nueva del tipo burbuja, que se abre deslizándola hacia atrás como la del Fw 190. 

De la misma manera la unión del ala con el fuselaje debe rediseñarse, lo mismo que la unión del ala con la sección trasera del fuselaje. Los planos horizontales fueron reforzados y perdieron las riostras en los intrados. En general, los cambios son tan significativos que poco se puede reconocer del 109 original.

Plano del Bf 109V-21. La silueta original del BF 109 es apenas reconocible tras las modificaciones.
Fuente: Messerschmitt Me-109 Monografie Lotnicze #44

El primer vuelo tuvo lugar el 17 de agosto de 1939, con el piloto de pruebas Hermann Wurster a los mandos. En su informe posterior, Wurster afirma que el V-21 era superior al Bf 109B con motor Jumo, destacando su mejor performance acrobática, estabilidad y respuesta a los mandos. Sin embargo, deja constancia que el radiador de aceite no resultó satisfactorio durante el vuelo de prueba. No se tiene constancia de que la aeronave haya registrado otros vuelos después de este, a excepción del último realizado desde Augsburg, el cual tuvo lugar el 4 de septiembre de 1939. 

Messerschmitt transfirió el V-21 al Luftfahrt-Forschungsanstalt Hermann Göring (Instituto de Investigación de Aviación Hermann Göring, o LFA por sus siglas en alemán) en Völkenrode, cerca de Braunschweig recibiendo la matrícula KB+II y donde se cree que permaneció hasta finales de septiembre de 1940. LFA concluyó que el uso de un motor radial no aportaba una ventaja significativa sobre las versiones en producción del Bf 109 y toda investigación posterior fue abandonada, quizás por necesidades más urgentes de la guerra.

A partir de aquí, el rastro del V-21 se pierde totalmente en la historia ya que no se conserva nada de la aeronave, solo algunas fotografías y reportes técnicos. Pero esta no sería la última vez que la célula del 109 y un motor radial serían emparejados.

La "X" de incógnita 

A principios de 1941 Messerschmitt equipó otra célula, esta vez de la serie F-0, con un motor radial. Esta vez se trataba del, ahora ampliamente disponible, BMW 801, el cual fue instalado en la célula con número de serie 5608, la cual recibió el registro civil D-ITXP y la denominación interna Bf 109X.

Quedan muy pocos registros de esta particular aeronave, pero se sabe que el fuselaje fue ensanchado (de la misma manera que el V21), la carlinga modificada y que las punteras de alas redondeadas características del estándar F, fueron reemplazadas por unas rectangulares, reduciendo la envergadura a 9.33 m y la superficie del ala a 16,3 m². Otra modificación fue la ampliación de la vía del tren de aterrizaje, algo que seguramente fue bienvenido por los pilotos que conocían la inestabilidad del Bf 109 cuando rodaba en tierra.

El 2 de septiembre de 1940, Fritz Wendel piloteó el avión en su vuelo inaugural; y al igual que en el V-21, se comparó la performance y características de vuelo con las del Bf 109E. No se encontraron grandes problemas, excepto con el consumo y la refrigeración del aceite; junto con una temperatura excesivamente alta dentro de la cabina. 

En noviembre de ese mismo año, lo problemas relacionados con el circuito de aceite parecían estar bajo control, y justamente durante este tiempo el caza alcanzó la velocidad más alta hasta ese momento de 282 kn (522 km/h), una cifra para nada impresionante si se la compara con los 302 kn (566 km/h) a 14,567 ft (4,440 m) que alcanzaba el Bf 109E-3.

Nuevamente, la falta de un incremento sustancial en la performance hizo injustificable el cambio de planta motriz. Esto se refleja en los documentos oficiales del RLM, donde queda registro que todas las pruebas sobre la aeronave se detuvieron a partir del 1 de octubre de 1941. El único Bf 109X permaneció almacenado hasta principios de 1942 y tras totalizar casi 8 horas de vuelo en 25 salidas el proyecto fue oficialmente cancelado, perdiéndose totalmente el rastro al Bf 109X. Es de suponer que la entrada en servicio del Fw 190 en agosto de 1941 también contribuyó a considerar al Bf 109X redundante.

Como corolario de esta historia, algunas fuentes citan una razón alternativa sobre el interés del RLM por adaptar un motor radial al Bf 109. Estas afirman que fue un pedido directo del Capitan General de Aeronaves (Generalluftzeugmeisters) y as de la Primera Guerra Mundial, Ernst Udet. Siendo el  máximo responsable tecnico del ministerio.

Udet había estado presente en edición de 1937 de la Flugmeeting en Duebendorf, cerca de Zürich, durante la presentación oficial del Messerschmitt Bf 109, la cual dejó con la boca abierta a la prensa especializada. Anticipando un potenciales clientes extranjeros, Udet tuvo la idea de una variante del avión solo para la exportación, especialmente que no utilizase los mismos motores en línea Daimler-Benz que eran necesarios para los pedidos de la Luftwaffe.

Esta versión es interesante, aunque se puede especular que no tendría mucho sentido abrir una segunda línea de producción que podría sobrecargar la industria alemana que apenas podía cumplir con los pedidos de la Luftwaffe. Cualquiera haya sido el motivo, poco queda de los únicos dos "Messer" que volaron con motores radiales, salvo unas fotos y algunos documentos.

Plano del Bf 109X. No quedan muchos registros de este prototipo, pero esta es una interpretación bastante ajustada a como se hubiera visto la aeronave real.
Fuente: Messerschmitt Me-109 Monografie Lotnicze #44

Fuentes

• Mohr, T. (Febrero, 1983). Die 109X. Bf 109 mit Sternmotor. Luftfahrt International. Vol.?(?). p. 57 a 62.
• Kössler, K. (Abril, 1983). Die 109 mit Sternmotor wie sie wirklich war... Modell Magazin. Vol.?(?). p. 18 y 19.
• Michulec, R. Messerschmitt Me-109 Monografie Lotnicze #44. Polonia: AJ Press, 2000.
• Griehl, M. X-Planes. German Luftwaffe Prototypes 1930-1945. Londres, Reino Unido: Frontline Books, 2012.