¿Avon o Atar? La disyuntiva de la RAAF al adquirir el Mirage III

Una herramienta publicitaria como ninguna otra. El Mirage IIIC "City of Hobart" modificado con un reactor Rolls-Royce Avon Mk.67. Notar la combinación de insignias francesas y australianas.
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Cualquier aeronave se diseña de "adentro hacía afuera", es decir; que la configuración general de la aeronave está fuertemente influenciada por la disposición de sus componentes internos, estando tan integrados que el diseño puede llegar a fallar cuando uno de ellos es sustituido por otro que no fue contemplado originalmente.

A veces, un fabricante opta por tomar este riesgo técnico buscando satisfacer o bien seducir a un potencial operador de uno de sus diseños. Tal es el caso de Dassault, cuando intentó adaptar un motor Roll-Royce Avon en la célula del Mirage III para garantizar el contrato con Australia.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) se encontró en una encrucijada a principios de la década de los 60, necesitando una profunda renovación de su flota de cazas. No es para menos, ya que su principal vector era el North American F-86 Sabre, fabricado bajo licencia por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) y equipado con el motor Rolls-Royce Avon. 

Aunque era un caza de avanzada al momento de su introducción en servicio, el Sabre simplemente estaba siendo superado por los gigantescos avances en la tecnología de cazas. Los cazas de la "Century Series" de EEUU trajeron un nuevo estándar, donde la capacidad Mach 2 y el vuelo supersónico sostenido se estaban convirtiendo en la norma. El Sabre, un avión transónico, podía acercarse a la velocidad del sonido, pero no superarla constantemente.

El gobierno australiano sentía la presión del contexto global, donde otras naciones estaban desplegando aviones con velocidad, rendimiento y capacidades generales superiores, destacando aún más las limitaciones del Sabre.

La RAAF buscaba un caza que pudiera ofrecer mejoras sustanciales en varias áreas clave. En primer lugar, abandonar las velocidades transónicas y entrar definitivamente en la era Mach 2. En segundo lugar, se deseaba una aeronave con una configuración aerodinámica más moderna, con mejores características de vuelo y mejores prestaciones. En tercer lugar, se necesitaba un motor más potente, que proporcionara un empuje significativamente mayor, aunque con un mayor consumo de combustible.
Por último, una aviónica de avanzada, que incluyera sistemas como TACAN, una computadora de navegación y un radar con modos aire-aire y aire-suelo capaz de proveer datos de puntería al armamento interno compuesto por cañones y compatible con lo último en armamento lanzable.
En resumen, el veterano Sabre, principalmente un caza diurno, debía ser reemplazado por un interceptor todo tiempo.

Durante el proceso de selección, la RAAF consideró cuidadosamente las ofertas que tenía sobre la mesa. Los cazas estadounidenses Republic F-105 Thunderchief y Convair F-106 Delta Dart aunque potentes, fueron descartados debido a su alto costo y complejidad. Sin embargo el Lockheed F-104G Starfighter fue considerado como un potencial candidato.

Un ejemplar de Rolls-Royce Avon Mk.101. La versión ofrecida a Australia era la Mk.67 (RB.146) con un empuje en seco de 12,500 lb (55.6 kN) y 16,000 lb (71.17 kN) con postquemador.
Fuente: Arjun Sarup vía Wikimedia Commons.

Mirando a Europa, el primero en ser evaluado fue el English Electric Lightning, que a pesar de su impresionante performance, era esencialmente un interceptor de defensa de punto con un alcance y potencial de desarrollo limitados, por lo que no fue considerado. 

Le siguió el Saab 35 Draken, el cual fue considerado con mucho interés, especialmente por su configuración doble delta y su motor Svenska Flygmotor RM6, un modelo bajo licencia del Rolls-Royce Avon con un nuevo postquemador de diseño sueco. Pero el caza sueco era visto como una incógnita, especialmente por los pocos usuarios del mismo y por tanto, resultó descartado.

Solo quedaba un modelo más, el Dassault Mirage III francés. El "delta" galo realmente entusiasmaba a la RAAF, principalmente por considerarlo un diseño maduro, disponible y con amplias posibilidades para desarrollos futuros, como la capacidad de realizar misiones aire-suelo, ampliando sus posibilidades operativas.

Además, había otro factor interesante a ser considerado. Dassault ofrecía una versión de exportación motorizada con el Rolls-Royce Avon Mk.67, junto con la posibilidad de integrar a CAC en la producción de los ejemplares australianos, representando una valiosa oportunidad para la industria local que podía aprovechar la experiencia adquirida con la fabricación del Sabre.

Finalmente, la lista se redujo al F-104G y al Mirage III. Pero el caza francés tenía dos ventajas más que inclinaban la balanza a su favor. El "delta" era el único de todos los diseños evaluados que había probado su capacidad de despegar y aterrizar en menos de 1,000 yardas (914 m) con carga operativa completa, y que además podía operar desde pistas de hierba. Además, a diferencia del F-104, el Mirage III era un diseño más moderno, fruto de estudios más recientes, lo que le otorgaba una mayor longevidad y menor riesgo de obsolescencia temprana.

Viéndose cara a cara

Antes de tomar una decisión final, el gobierno australiano solicitó que una delegación de la RAAF visitara Francia para obtener mayores detalles de la oferta del Mirage III. No era la primera vez que pilotos australianos volaban el caza, ya que en diciembre de 1959, una delegación compuesta por el Wing Commander L.S. Compton y el Flight Officer G.W. Talbot,  habían realizado una gira por Francia, Bélgica y Suecia para evaluar los posibles reemplazos del Sabre. Justamente fue durante esta misión, que Talbot tuvo la oportunidad de volar el Mirage IIIA.

Tras el visto bueno del Gabinete Federal (equivalente al Consejo de Ministros en España o el Gabinete de Ministros en Argentina) para la selección del Mirage III el 22 de noviembre de 1960, se formó una delegación más amplia, conocida como "Mirage Team", con el objetivo de definir con mayor precisión los requisitos de la RAAF e investigar las opciones disponibles en París. Al frente estaba el Air Vice Marshal Ron Susans, quien recibió la orden el 20 de diciembre.

La comisión despegó en un vuelo comercial hacía París el 29 de enero de 1961, contando inicialmente con 14 días  para realizar las evaluaciones necesarias y entrevistarse con los representantes de Dassault, Rolls-Royce y la embajada de Australia.

El primer punto en la agenda, tras llegar a París era el motor Avon. La RAAF, se le dio la posibilidad de adquirir los aviones con el motor francés Atar 9C o el Avon. Esta oferta reflejaba tanto la profunda experiencia australiana con el Avon, como la percepción francesa de que sus clientes tendrían una preferencia por componentes británicos, dada su larga historia de dependencia tecnológica. 

Dassault no pensaba solo en Australia. La idea de integrar el Avon respondía a una estrategia de comercialización más amplia con el objetivo de atraer otros países de la Commonwealth que buscaban un nuevo caza y que tenían una larga tradición de utilizar equipo inglés. Asimismo, se consideraba que el motor inglés tendría mejor performance a bajas altitudes.

Fotografiado en la plataforma, el "City of Hobart" fue intensamente evaluado para constatar los posibles beneficios del Avon sobre el Atar. La aeronave empezó siendo un Mirage IIIC, modificado al estándar IIIO y tras las pruebas con el Avon fue utilizado como prototipo del Mirage IIIE.
Créditos de la imagen a quién corresponda.

Con el fin de ayudar a la RAAF a tomar su decisión, un Mirage IIIC fue modificado con la instalación de un motor Avon Mk.67 y bautizado "City of Hobart". La delegación australiana quedó sorprendida al saber que los trabajos se hicieron en tan solo 28 días. La aeronave fue sometida a una serie de pruebas, tanto en tierra, como en el aire que comenzaron el 13 de febrero de 1961.

Mientras los técnicos de Dassault trabajaban frenéticamente en el "City of Hobart", la pregunta de la delegación australiana por el Atar 9C dejó perplejos a sus anfitriones, especialmente a los representantes de SNECMA que no supieron que responder. Tal era la seguridad de Dassault de que la RAAF no estaría dispuesta a adoptar el motor francés que el Ministerio de Defensa francés advirtió a SNECMA que no intentara promocionar activamente su producto a Australia.

Esto cambio cuando el mismo Susans, comunicó el interés por el motor Atar, haciendo que los ingenieros de SNECMA acudieran en masa a entrevistarse con los miembros de la RAAF. Susans los como "un grupo agradable" destacando que los ayudaron mucho a establecerse en París. La confirmación de este interés se materializó con la visita a Canberra de un equipo de SNECMA, liderado por su Presidente, para presentar detalladamente el Atar 9C y el desarrollo del Atar 9K, evidenciando su firme intención de equipar a los Mirage de la RAAF.

Otro potencial cliente

Mientras la delegación australiana se encontraba en París, otro cliente potencial del Mirage III con motor Avon se presentó en las charlas, Suiza. El país helvético se encontraba en la misma situación que Australia, con la diferencia que su competencia, la elección se había reducido específicamente entre el Saab Draken y el Mirage.

La propia Dassault informó a los australianos que los requisitos de Suiza eran muy similares a los suyos, habiendo expresado interés en la posibilidad de integrar el Avon en la célula del Mirage III. Esto llevó a que parte del "Mirage Team"  visitara el Cuartel General de la Fuerza Aérea Suiza en Berna para discutir un posible desarrollo conjunto del Mirage, particularmente en lo que respecta a sistemas de radar y misiles.

Durante estas discusiones, los suizos indicaron que estarían dispuestos a proceder con la adaptación del motor Rolls Royce si Australia hacía lo mismo. Además, le hicieron saber a sus interlocutores que estaban en conversaciones muy avanzadas con la firma estadounidense Hughes para adaptar su sistema de radar TARAN integrado con los misiles AIM-7 Sparrow, como alternativa al radar francés Cyrano y los misiles Matra. Debido a que la decisión parecía inminente, se pidió a la RAAF que también considerara esta opción. 

El equipo de la RAAF salió confundido de esa reunión, teniendo la impresión de que los suizos aceptaron el Mirage a regañadientes, quizás por que era el único que cumplía con sus requisitos básicos, y estarían encantados de incorporar cambios que hicieran al avión "menos francés"; aunque reconocieron que había ciertos puntos de contacto ya que los suizos buscaban esencialmente un Mirage IIIE, la misma versión cazabombardero en la que Australia también estaba interesada, lo que podía funcionar como una base para un proyecto conjunto.

Sin embargo, las charlas entre ambos países no terminaron de cuajar y cada uno continuó con su propio programa de adquisiciones. Por cierto, esa sospecha que tenían los australianos sobre el sentimiento de los suizos hacia el Mirage no estaba tan equivocada, ya que su adquisición fue uno de los mayores casos de corrupción en la adquisición de armas en Suiza.

Las conclusiones finales

Tras cientos de horas de evaluación en el "City of Hobart", la comisión de la RAAF estaba lista para elevar sus conclusiones al gobierno australiano. La principal es que, si bien el Avon podía alcanzar velocidades más altas por debajo de los 45,000 ft (13716 m) sin utilizar postcombustión, cualquier ventaja que podía tener a baja altitud en cuanto a performance durante el despegue, velocidad de ascenso y alcance no representaban una mejora significativa sobre el Mirage IIIE con el motor Atar 9C.

Además, a altitudes superiores a 40,000 ft (12,192 m) el rendimiento general del Avon resultaba inferior al del Atar. También se consideró que el diseño del Avon había llegado a su límite, mientras que el Atar, especialmente las variantes más nuevas como el 9K, prometían mejoras en empuje y consumo de combustible no comparables a las ofrecidas por el motor inglés. 
Si bien este modelo no estaba disponible, su adaptación a la célula del Mirage III era muy simple ofreciendo una mejora significativa en cuanto a empuje y una reducción en el consumo específico de combustible en comparación con el Atar 9C.

La RAAF tuvo en cuenta que el motor francés era más ligero y económico de adquirir; al mismo tiempo que subjetivamente se lo veía como una alternativa más fácil de fabricar y mantener, con una operación más simple asociada a su concepción exclusivamente militar. 

No es para menos decir que ningún otro usuario potencial estaba interesado en adquirir la dupla Mirage III/Avon. La posibilidad de tener el mismo estándar con otros usuarios del caza, en particular la Armée de l'air, ofrecía enormes beneficios desde una perspectiva logística al mismo tiempo que se lo consideraba técnicamente menos arriesgado; experiencia que la RAAF ya había tenido con el CAC Sabre. 

Considerando todos estos factores, la RAAF recomendó la adquisición del Mirage III, con el motor Atar, siendo anunciada su decisión el 17 de mayo de 1961. Basada en la versión E, el Mirage IIIO será fabricado bajo licencia por las instalaciones de la  Government Aircraft Factories (GAF) en Fishermans Bend, Melbourne recibiendo el nombre de GAF Mirage, diferenciándose del Mirage IIIE principalmente en su aviónica. El contrato cubría la producción bajo licencia del Atar 9C por parte de CAC.

GAF produjo tres variantes: 48 unidades del Mirage IIIO(F) un interceptor puro, 50 del Mirage IIIO(A) con capacidad de ataque al suelo y reconomiento; y16 del Mirage IIIO(D) biplaza para realizar la conversión operativa. Entre 1967 y 1979, todos los Mirage IIIO(F) supervivientes fueron convertidos al estándar O(A), permaneciendo en servicio hasta 1988, cuando el sistema de armas Mirage III fue dado de baja. Posteriormente en 1990, 50 ejemplares fueron vendidos a Pakistán.

Línea de vuelo de Mirage IIIO(A) del No. 2 Operational Conversion Unit en servicio con la RAAF. Se puede ver la coexistencia de libreras, una gris clara y otra camuflada de tres tonos.
Créditos de la imagen a quién corresponda.

Fuentes:

• (1963). Comparisons of Atar 9C and Avon mark 67 for Mirage IIIC for installation. Department of Air.
  Disponible en: https://recordsearch.naa.gov.au/SearchNRetrieve/Interface/ViewImage.aspx?B=3185251
• Susans, M. R. The RAAF Mirage History. Point Cook, Australia: Royal Australian Air Force Museum, 1990.
  Disponible en: https://fsb.raafansw.org.au/docPDF/the_raaf_mirage_story_opt_1.pdf