Del A-50I al KJ-2000, la saga del avión AEW chino

Próximo a aterrizar, el A-50I con la leyenda del CFTE en el fuselaje. Adquirir esta aeronave a China resultó un camino sinuoso que resultó en la base para la fabricación de los posteriores KJ-2000.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Como vimos en la historia de los Baghdad-1 y Adnan-2 iraquíes, todos los países están  dispuestos a hacer lo necesario para adquirir algún tipo de medio de Alerta Aérea Temprana (AEW, por sus siglas en inglés). Es que estos medios, resultan fundamentales, en el contexto de una guerra moderna y carecer de ellos supone una serie desventaja.

Entre aquellos que entendían muy bien esto estaba China. Considerado un requisito crucial de su programa de modernización de sus medios aéreos, la historia del KJ-2000 comenzará en Asia pero involucrará a Israel, Inglaterra, Rusia y los EEUU, como detallaremos a continuación.

China inició la búsqueda de una plataforma AEW a mediados de los años 90. Esta búsqueda era parte de un proyecto más ambicioso de reforzar y modernizar las capacidades de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF por sus siglas en inglés) e incluía la adquisición de un lote de 50 cazas Sukhoi Su-27 Flankers a Rusia, con la posterior producción bajo licencia de 120 ejemplares adicionales.

No era la primera vez que el país asiático buscaba un medio AEW. A finales de la década de los 60 la PLAAF había intentado desarrollar su propia aeronave en el denominado "Proyecto 926" que consistía en la integración de un radar de de vigilancia aérea en la célula de un Tupolev Tu-4, dando origen al KJ-1 (conocido en chino como "空中预警" o kōngzhōng yùjǐng, literalmente "alerta aérea temprana") del cual solo se producirá un prototipo. La inestabilidad política de la Revolución Cultural puso el proyecto en suspenso hasta su cancelación definitiva en 1979.

Basado en el Tupolev Tu-4, el KJ-1 fue el primer diseño AEW chino. Este ejemplar se encuentra preservado en el Beijing Xiaotangshanzhen Aviation Museum. 
Fuente: Aeroprints vía Wikmedia Commons.

Esta vez, China optará por desarrollar su aeronave AEW con un socio extranjero que ya haya desarrollado esta tecnología y explorara varios canales en paralelo, iniciando negociaciones con Rusia y fabricantes occidentales de aviónica solicitando sus ofertas para convertir el Ilyushin Il-76MD en una plataforma AEW.

La elección del Il-76 no era caprichosa. Al momento de solicitar las ofertas, la PLAAF operaba con 10 de estas aeronaves, por lo que había una base logística y de tripulaciones entrenadas para su operación. Además, las amplias dimensiones de la bodega de carga del Il-76 y su autonomía lo hacían una plataforma más que adecuada para los requerimientos del PLAAF.

Los primeros en responder la solicitud de ofertas del gobierno chino fue la firma británica GEC-Marconi, quienes ofrecieron su sistema Argus 2000 desarrollado para el fallido Nimrod AEW Mk.I. Se trataba de un sistema FASS (Fore and Aft Scan System), es decir con antenas de barrido mecánico ubicadas en la nariz y cola del avión.

Como parte de su propuesta, GEC-Marconi incluyó la conversión de cuatro células de Il-76 actuando British Aerospace (BAe) como contratista principal, con el apoyo de la propia Ilyushin. BAe tenía previsto que su experiencia previa con el Nimrod resultase de mucha ayuda con la instalación de las antenas en el Il-76.

Representación artística de la propuesta de GEC-Marconi para integrar su radar Argus 2000 en el Il-76MD.
Fuente: Flight International. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

El único punto de conflicto era el precio. El gobierno chino tenía un presupuesto de U$S 250 millones (casi U$S 536 millones actualmente) por aeronave y si bien las fuentes no hacen referencia a una cifra exacta, la oferta de GEC-Marconi estaba fuera de presupuesto, por lo que se ofreció una versión más básica y limitada del radar a un precio mucho menor.

Mientras las conversaciones entre ambos grupos continuaban, el gobierno chino recibió la propuesta de la empresa israelí Elta Electronics (una división de IAI), quienes ponían a disposición una suite de aviónica mucho más sofisticada construida alrededor del radar de barrido electrónico EL/M2075 Phalcon.

Su nombre comercial es en realidad el acrónimo de "Phased-Array L-band Conformal", o "Conformado de banda L en antenas en fase". Al ser banda L, significa una frecuencia operativa de 1-2 GHz y una longitud de onda de 30-15 cm, por lo que además de ser más avanzado que el Argus 2000 británico, tenía un precio mucho más competitivo.

Los chinos mostraban su agrado con la oferta israelí siempre y cuando el sistema fuese integrado en la célula del Il-76, por lo que los ingenieros de Elta tuvieron que pensar la mejor manera de lograr esto. En un primer momento, se pensó en instalar tres antenas ubicadas en la nariz, centro del fuselaje y la cola del Il-76, de la misma manera que en los Boeing 707 Condor de la Fuerza Aérea Chilena. 
Tras considerarlo seriamente, se optó por instalar las tres antenas dispuestas en un triángulo en un radomo fijo sobre el dorso de la aeronave. Esta era una opción más adecuada, aerodinámica y sencilla ya que el radomo no debía rotar como en el E-3 Sentry.

Finalmente, en 1996 los gobiernos de China e Israel firmaron un contrato por la provisión de un equipo de radar Phalcon, junto con su aviónica asociada y la integración en la célula de Il-76 por un valor de U$S 200 millones (aproximadamente U$S 429 millones). Todo parecía indicar que el programa iría sobre ruedas a partir de ahora, pero surgió otro punto de fricción, esta vez con el fabricante de la aeronave. 

Carente de cualquier tipo de insignias o registros, el prototipo del A-50I fotografiado durante un vuelo de prueba en Rusia. Los carenados en las puntas de las alas, junto con las aletas debajo de la cola eran exclusivas de esta variante y se las puede ver pintadas con imprimación.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Desde un primer momento, el gobierno ruso se mostró dispuesto a autorizar la venta de las células de Il-76 necesarias para su conversión a AEW, es más Ilyushin firmó acuerdos con los principales subcontratistas de ambos oferentes (BAe e IAI respectivamente) para brindar asesoramiento sobre la mejor manera de realizar estas modificaciones.

Sin embargo el problema surgió cuando tras un exhaustivo estudio, los ingenieros israelíes y chinos concluyeron que sería mejor integrar el Phalcon en la célula del avión de alerta aérea temprana Beriev A-50 Mainstay y reemplazar su radar Vega-M por el israelí. Para el gobierno ruso esto era el colmo, ya que habían ofrecido los A-50 a los chinos y fueron rechazados. Además, Moscú tenía sus reservas sobre venderle uno de sus equipos más avanzados a Israel.

El gobierno chino utilizó todo su poder de persuasión y finalmente el 17 mayo de 1997, la agencia de exportación de armas Rosoboronexport y Beriev firmaron un acuerdo con IAI en el 42.º Salón Aeronáutico de París para la integración del radar Phalcon en el A-50, marcando el primer acuerdo tecnológico militar entre Rusia e Israel. La combinación resultante se conoció como A-50I o Izdeliye Al. 

Ahora se puede empezar a trabajar

La principal diferencia entre el A-50 de serie y el A-50I estaba justamente en su radomo fijo, en lugar del tradicional rotodomo. Llamado "domik" (que quiere decir "casita") por los ingenieros rusos, el radomo alojaba las tres antenas del sistema Phalcon en una disposición triangular de manera que cada una cubría un ángulo de 120º. Es interesante notar que este radomo era mucho más grande que el del A-50 de serie con un diámetro de 11.5 m, en lugar de 10.8 m y los pilones donde estaba apoyado tenían un perfil de aerodinámico de cuerda constante en lugar de afinarse hacía el borde de fuga como en el avión original. Toda la estructura, incluidos los equipos asociados del radar, los cables y el sistema de refrigeración, tenía un peso de 28,660 lb (13,000 kg). 

Las aletas horizontales triangulares en los carenados del tren de aterrizaje principal, características de los A-50 y A-50U rusos, fueron eliminadas. En su lugar, el A-50I contaba con dos grandes aletas ventrales trapezoidales con esquinas redondeadas. La gran entrada de aire para refrigeración en la base de la deriva, otro rasgo distintivo del Mainstay estándar, también fue eliminada, al igual que el panel dieléctrico inmediatamente debajo del timón y los grandes carenados de la suite de contramedidas electrónicas (ECM en inglés) en los laterales delantero y trasero del fuselaje. 

Debido a que el sistema ECM original fue sustituido, diversas antenas existentes en la aeronave fueron removidas o reubicadas, junto con una suite de inteligencia electrónica (SIGINT por sus siglas en inglés), por lo que dos nuevos carenados de forma redondeada fueron instalados en las puntas de las alas junto con antenas adicionales en el dorso y vientre de la aeronave. En total, el A-50I contaba con 71 antenas, 44 de las cuales estaban asociadas a la aviónica de la misión. Algo que si fue conservado en el A-50I fue la sonda de reabastecimiento en la nariz.

Internamente, el A-50I fue configurado con 10 consolas para los operadores del radar, junto con un área de descanso para la tripulación con nueve asientos y equipo utilitario. Esto era posible, gracias a tamaño más compacto de la aviónica israelí. La tripulación de vuelo estaba compuesta por cinco personas, a las que se le agregaban 10 RIOs (Oficiales de Intercepción de Radar, en castellano) y una tripulación de relevo de nueve. Un mamparo de insonorización separaba las secciones de la tripulación del resto de la cabina, y se proporcionó una escotilla de escape para los operadores del radar a través de la rampa de carga.

Tras su llegada a China, el A-50I fue transferido a las instalaciones de la XAC para la integración de un nuevo radar de desarrollo local.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Estas modificaciones requirieron de largas horas de estudios aerodinámicos, que incluyeron pruebas en el túnel de viento, junto con simulaciones de un modelo 3D del radomo en las instalaciones de Beriev. Finalmente, el diseño estaba definido y se procedió a la construcción del primer prototipo.

Trabajando bajo un ritmo frenético, Beriev y sus contratistas produjeron el primer A-50I a partir de uno de los A-50U pertenecientes a la Fuerza Aérea Rusa (ex "44 Rojo", n/s 0093486579, registro 6505). Tras retirar el conjunto de aviónica del radar Vega-M e incorporar todos los cambios estructurales necesarios, la aeronave realizó su primer vuelo desde Taganrog, a orillas del mar de Azov, el 28 de julio de 1999. 

Tras realizar 15 vuelos de prueba y otros siete de entrenamiento, Beriev calificó a la aeronave lista para ser entregada a IAI para la integración del radar. En ese momento, el prototipo carecía de cualquier tipo de identificación, salvo por una bandera rusa en la deriva. Sin embargo, el 26 de octubre de 1999, el avión el registro civil RA-78740 antes de realizar el vuelo de entrega con destino al aeropuerto Ben Gurion en Tel Aviv ese mismo día. Esta matricula será temporal ya que la aeronave fue rematriculada 4X-AGI una vez en territorio israelí.

Los técnicos de Elta estaban listos para empezar, cuando se toparon con un obstáculo; no del tipo técnico si no político.

La queja desde Washington

A pesar de mantener una relación razonablemente buena con China, los Estados Unidos no estaban muy felices con el acuerdo por el A-50I. Para la administración Clinton, la adquisición de un medio AEW de este tipo representaba una amenaza para Taiwan, algo que era inaceptable.

Israel daba garantías de que en la venta no había ningún tipo de transferencia de tecnología sensible de origen norteamericano hacia China, mientras que el Pentágono argumentaba que debido al volumen de tecnología y material transferido a Israel sería imposible afirmar que algo no termine en manos del gigante asiático.

Tampoco era la primera vez que Washington protestaba en contra de las ventas de armas de Israel a China. Si bien las relaciones entre ambos países no se formalizaron hasta 1997, el comercio de equipo militar entre ambos países llevaba por lo menos dos décadas hasta el punto que Israel era el segundo proveedor de equipo militar de China, solo superado por Rusia.

El comercio entre ambos países se centraba en equipamiento electrónico para tanques, equipos ópticos y aviónica para misiles y aeronaves, pero el A-50I era una píldora difícil de tragar para el Departamento de Estado, y así lo hizo saber su vocero James P. Rubin, en la única declaración pública de la administración sobre el tema: "[..] Pero es cierto que las transferencias de armas israelíes son un tema activo en nuestro diálogo con Israel".

Una vez en manos chinas, el A-50I recibió el registro "762 negro" y los colores del CFTE.
Fuente: Longshi.

Washington había tenido suficiente y exhortó a Tel Aviv a que cancelara el acuerdo de manera inmediata. El entonces Primer Ministro Ehud Barak se mostró desafiante y afirmo que IAI cumpliría sus obligaciones contractuales "pase lo que pase". EEUU no estaba para perder el tiempo y amenazó con retirar U$S 20,000 millones de ayuda militar si Israel seguía adelante con el A-50I, por lo que Barak tuvo que ceder, poniendo el programa en suspenso. Tras perder las elecciones generales de 2001, su sucesor Ariel Sharon, notificó oficialmente al gobierno chino que el acuerdo con el A-50I se cancelaba.

Siguiendo en solitario

A pesar de este revés, China continuó el programa de manera independiente, determinada a desarrollar sus propias capacidades AEW. Tras remover cualquier componente de origen Israelí, RA-78740/4X-AGI fue entregado a los chinos el 10 de junio de 2002.

Con el avión en su poder, el gobierno chino decidió desarrollar su propio radar, tarea que recayó en el Instituto de Investigación No. 14, ubicado en Nanjing. El resultado de este esfuerzo fue el radar AESA Tipo 88, concebido para detectar y rastrear objetivos aéreos y de superficie, operando en el rango de frecuencia de 1,200 a 1,400 MHz, con un alcance máximo de detección aérea de 253 nmi (470 km). Al igual que en el Phalcon, el Tipo 88 es un grupo de tres antenas distribuidas en un triángulo lo suficientemente compacto como para encajar en el radomo existente del A-50I. 

Entre 2002 y 2003, la aeronave fue entregada en la planta de Xian Aircraft Comapny (XAC) para realizar la integración con el radar y su aviónica asociada, recibiendo la nueva designación Kongjing-2000 (Literalmente "Alerta Aérea 2000") mejor conocido por la sigla KJ-2000 (código OTAN: Mainring) y el número de registro "762 negro", siendo transferido al Centro de Pruebas de Vuelo de China (China Flight Test Establishment, o CFTE por sus siglas en inglés) para su evaluación; realizando su primer vuelo tras las modificaciones en noviembre de 2003.

A principios de 2005, comenzaron los trabajos en un segundo KJ-2000; pero a diferencia del primero este estaba basado en la célula del Il-76MD, siendo la característica más distintiva la ausencia de la sonda de reabastecimiento en vuelo. Las intenciones de la PLAAF era continuar con el programa hasta completar las cuatro unidades, pero estos planes sufrieron una serie de retrasos cuando, al ver la creciente demanda por el Il-76 de parte de China e India, Rosoboronexport decidió aumentar drásticamente los precios de la aeronave.

Tras destrabar el conflicto, y conseguir un acuerdo de coproducción en 2011 para eliminar el cuello de botella que representaba la provisión de células de Il-76; el gobierno chino decidió no arriesgarse más a que factores externos complicaran su programa AEW. La primera medida fue desarrollar una plataforma complementaria, denominada KJ-200, basado en el avión más pequeño Y-8. La segunda fue abandonar al Il-76 como plataforma y reemplazarlo por el Y-20 para el KJ-3000 su futuro AEW&C.

Cumplido su cometido como aeronave de desarrollo, el radomo fue removido del primer A-50I en 2014  y utilizado como banco de pruebas para el turbofan WS-18 hasta su baja. Actualmente, disfruta de un merecido descanso en museo y complejo conmemorativo en el aeródromo de la fábrica XAC en Xi'an, siendo perfectamente visible en Google Maps.

Fotografiado en el Zhuhai Air Show de 2014 este KJ-2000 es uno de los cuatro ejemplares de producción. Es fácilmente distinguible del A-50I por la falta de la sonda de reabastecimiento en la nariz.
Fuente: Danny Yu vía Wikimedia Commons.

Características técnicas (A-50I):

• Tripulación: 5 (tripulación de vuelo) + 10 RIOs
• Longitud: 49.59 m
• Envergadura: 50.50 m
• Alto: 14.76 m
• Peso vacío: 165,347 lb (75,000 kg)
• Peso máximo al despegue: 385,809 lb (175,000 kg)
• Planta motriz: 4x turbofan Aviadvigatel D-30KP con 117.68 kN (26,445 lbf) de empuje unitario

Rendimiento

• Velocidad máxima: 460 kn (850 km/h) a 4,921 ft (1,500 m)
• Techo de servicio: 39,370 ft (12,000 m)
• Alcance: 3,000 nmi (5,500 km)
• Autonomía: 7 horas 40 minutos

Fuentes:

• Redacción. (Noviembre 1, 1995). Phalcon may fly over China. Flight International.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/phalcon-may-fly-over-china/13801.article
• Redacción. (Verano, 1997). AWACS Sought for new fighter forces. World Air Power Journal. Vol.29 p.9.
  Disponible en: https://archive.org/details/bwb_O6-CVN-319/page/9/mode/1up?q=Argus%2B2000&view=theater
• Redacción. (Noviembre 19, 1997). GEC-Marconi hopes to seal Argus 2000 radar deal with China. Flight International.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/gec-marconi-hopes-to-seal-argus-2000-radar-deal-with-china/18400.article
• Redacción. (Verano, 1998). AWACS still open? World Air Power Journal. Vol.33 p.10.
  Disponible en: https://archive.org/details/b2spiritstealthb0000dorr/page/10/mode/1up?q=Argus%2B2000&view=theater
• Myers, S. L. (Noviembre 11, 1999). U.S. Seeks to Curb Israeli Arms Sales to China. The New York Times.
  Disponible en: https://archive.nytimes.com/www.nytimes.com/library/world/global/111199israel-china.html
• Gordon, Y; Komissarov, D. Soviet/Russian AWACS Aircraft. Tu-126, A-50, An-71 and Ka-31. Leicester, Reino Unido: Midland Publishing Ltd., 2005.
• Yefim, G. y Komissarov, D. Chinese Aircraft. China's Aviation Industry since 1951. Manchester, Reino Unido: Hikoki Publications Ltd, 2008.