Antes del Tejas: El HAL HF-73 y la búsqueda india de un caza moderno

Ilustración digital del HAL HF-73 con las insignias de la IAF.
Imagen creada con IA y retocada digitalmente por No Barrel Rolls basada en arte original de autor desconocido.

A raíz de la guerra indo-pakistaní de 1971, la Fuerza Aérea India (IAF por sus siglas en inglés) reconoció la necesidad de un avión de ataque moderno capaz de realizar misiones de interdicción detrás de las líneas enemigas y que fuese superior al Hindustan Aeronautics Limited (HAL) HF-24 Marut. 

Esta necesidad condujo, un proyecto conjunto entre HAL y Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) de Alemania Occidental, bajo la denominación Hindustan Fighter-73 o simplemente, HF-73. Concebido como un caza de ataque bimotor, este avanzado caza estaba destinado a cumplir unos requisitos de diseño demasiado ambiciosos, incluso para sus propios creadores.

Tras su introducción en servicio activo en la segunda mitad de la década de los 60, el HAL HF-24 Marut, se convirtió rápidamente en un símbolo de las capacidades de la industria aeronáutica india. Producto de la menta del famoso ingeniero alemán Kurt Tank, su desarrollo había comenzado en Argentina como interceptor supersónico; pero su desarrollo resultaría trunco siendo continuado en la India como avión de ataque al suelo. 

Lejos de ser perfecto, el Marut presentaba varias deficiencias, principalmente relacionadas con el rendimiento de su motor. Aunque HAL tenía grandes expectativas, su rendimiento no estuvo a la altura de lo prometido. Inicialmente, se planeó equiparlo con una variante más potente del Bristol (Rolls-Royce) Orpheus equipado con postquemador; sin embargo, el gobierno británico rechazó apoyar este esfuerzo al mismo tiempo que el gobierno indio no aportó los recursos económicos para continuar con el desarrollo.

Como resultado, el Marut estuvo toda su vida "rengo", equipado con motores menos potentes y con un empuje significativamente menor a los previstos originalmente. Esta falta de potencia impidió que el avión alcanzara su performance máxima y la velocidad Mach 2 para la que fue diseñado inicialmente, limitándose su velocidad máxima a Mach 1.02 a 40,000 ft (12,192 m). 

Observadores extranjeros también consideraron al Marut obsoleto incluso antes de entrar en servicio debido a su prolongado periodo de desarrollo. Tras la guerra indo-pakistaní de 1971 dejó en claro, tanto para propios como ajenos, que el Marut no estaba al mismo nivel que los aviones de combate contemporáneos de Estados Unidos, la Unión Soviética y Europa Occidental.

Este conflicto dejó en evidencia que la IAF tenía una sería deficiencia en medios de ataque, no solo en el Marut, si no que sus Sukhoi Su-7 también estaban superados. Esta situación era bien sabida, por lo que en 1966, el arma redactó un Air Staff Requirement (o ASR por sus siglas en inglés) para desarrollar un Ground Attack Fighter, o GAF (Caza de Ataque Terrestre, en castellano). El diseño ganador debía ser bimotor, con una carga bélica de por lo menos 7,937 lb (3,600 kg) en un radio de acción de 389 nmi (720 km).

HAL fue la encargada de materializar este requerimiento. Un año más tarde tenía dos diseños sobre la mesa: GAF-I y GAF-II. El GAF-I se concibió como un cazabombardero motorizado por el Snecma M45 que se encontraba en desarrollo; mientras que el GAF-II, era un caza interceptor con capacidad de ataque terrestre conceptualmente similar al McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Sin embargo, ninguno de los dos resultó satisfactorio para la IAF y fueron descartados.

Modelo en escala 1/24 del GAF, desarrollado por la oficina de desarrollo de HAL en 1968.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Paralelamente al desarrollo del GAF, HAL trabajó en una nueva variante del Marut, conocida como Super Marut o Marut Mk.2. Esta variante presentaba una nueva sección trasera del fuselaje capaz de alojar una pareja de turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour con postquemador. Debido a que no había Adours disponibles, el primer prototipo del Marut Mk.2, realizó su vuelo inaugural el 10 de enero de 1970 equipado con motores turborreactores Bristol Siddeley Orpheus equipados con postquemadores de desarrollo local. Este cambio de motor hizo que la aeronave fuese designada Marut Mk.1R.

Lamentablemente, este vuelo terminó en un accidente fatal con el avión cayendo a tierra justo después del despegue. El accidente se atribuyó al fallo del nuevo sistema de cierre de la carlinga durante el despegue, lo que provocó una rápida pérdida de velocidad y el posterior accidente sin posibilidad alguna para que el piloto de pruebas pudiese abandonar la aeronave. Este incidente afectó significativamente el progreso del proyecto, y su continuidad fue puesta en duda.

Posteriormente, en 1971, el requisito GAF fue revisado y expandido para incluir un caza interdictor que pudiese realizar misiones de ataque en profundidad, destinado a reemplazar la envejecida flota de English Electric Canberra y Hawker Hunter, renombrando el proyecto a Advanced Strike Aircraft o ASA (Avión de Ataque Avanzado, en castellano). Nuevamente, la responsabilidad de desarrollar este diseño recayó sobre HAL.

Debido a que el requerimiento estaba por encima de las capacidades de HAL, y teniendo en cuenta el antecedente del GAF-I y II, HAL decidió no correr riesgos y buscar la cooperación con un socio extranjero con mayor experiencia. 

Una llamada con el ingeniero alemán

Tras finalizar el proyecto Marut, Kurt Tank, regresó a su Alemania natal para asumir una posición como consultor en Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), manteniendo lazos con HAL. Gracias a esto, tomó conocimiento de las necesidades indias y se involucró nuevamente, abogando por la cooperación entre MBB y HAL. 

En 1972, se formó el Hindustan Fighter – Experimental (HF-X), un joint venture entre HAL y MBB, para diseñar y desarrollar un nuevo caza de ataque capaz de cumplir con los requerimientos de la IAF publicados en el programa Deep Penetration Strike Aircraft (DPSA), el sucesor del ASA. 

Curiosamente, la primera aproximación al DPSA fue desarrollar un poco más el diseño original del Marut. HAL contrató a MBB en 1973 para que estudiase esta propuesta, por lo que un equipo aleman viajó a Bangalore para evaluar la factibilidad de usar el motor Rolls-Royce/Turbo Union RB.199-34R, el mismo del MRCA, futuro Panavia Tornado, en la célula de la aeronave.
Originalmente conocido como Marut Mk.III, pronto quedó claro que sería mejor desarrollar una aeronave nueva por lo que el diseño del programa HF-X fue designado Hindustan Fighter-73 o HF-73.

Modelo de túnel de viento del HF-73 tal como fue presentado por MBB a HAL. 
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

El HF-73 tenía un peso máximo al despegue de 38,000 lb (17,000 kg), propulsado por una pareja de  RB199. Los diseños preliminares que se hicieron públicos en la época, muestra la influencia del Tornado en el diseño del HF-73, destacando ciertos gestos que eran muy similares como las tomas de aire de sección cuadrada y la nariz del caza.

Si bien la utilización de los RB.199 era, técnicamente, factible su exportación a la India estaba sujeta a la aprobación del Bundestag alemán y no había manera de determinar cuando esto ocurriría por lo que para evitar que el proyecto se estancase se tomó la decisión de utilizar los Snecma M45 con postquemador en los prototipos del HF-73. 

Resulta curioso la elección del M45, ya que no era un motor muy difundido siendo utilizado únicamente por el avión ejecutivo VFW-Fokker 614; mientras que su derivado militar con postquemador, el M45B no tenía ningún cliente y solo era un prototipo.

Una pregunta inocente

Tras completar el diseño preliminar, MBB redujo su actividad en el HF-73 a un mínimo hasta 1975, cuando fue detenida toda actividad tras la negativa del gobierno alemán para la exportación del RB.199 para proyectos distintos al MRCA quedando la suerte del HF-73 enteramente en manos de HAL. Pero al contrario de lo que los ejecutivos de MBB esperaban, el Bundestag estaba lejos de dar por zanjado el tema del HF-73.

El 18 de marzo de 1977, el Parlamentarische Staatssekretär Dr. Andreas von Bülow representando al Ministerio de Defensa alemán, compareció ante el Bundestag donde fue recibido con la sigueinte pregunta a quemarropa del diputado del SPD Karl-Heinz Hansen: 

"¿Es cierto que la empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm aportó tantos conocimientos técnicos sobre el MRCA al proyecto de avión indio HF-73 que la única diferencia con el MRCA es el ala fija del HF-73? De ser así, ¿Cómo se concilia esto, con la necesidad de secreto por un lado, y por otro, con la intención declarada del gobierno alemán de no permitir ninguna flexibilización ni elusión de las restricciones a la exportación?"

La pregunta del diputado ponía en palabras la preocupación del gobierno alemán sobre una posible transferencia de tecnología desde el altamente secreto MRCA a la India, a través de la participación de MBB en el HF-73, violado las restricciones de exportación impuestas por el gobierno alemán.

Firmado por Kurt Tank en 1974, este corte transversal muestra la sección de la cabina del HF-73.
Notar la similitud de las tomas de aire con las del MRCA.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Von Bülow y MBB dieron las explicaciones necesarias para asegurar que nada de la tecnología sensible había sido transferida a la India. Si bien el asunto quedó resuelto en Alemania, MBB no volvió a involucrarse en el proyecto.

En la sede de HAL en Bangalore la situación no era mejor. Con el RB.199 fuera de la mesa, los ingenieros propusieron utilizar el M45 como el motor para los ejemplares de serie a pesar de que era mucho menos potente.

Pero el problema no era solo técnico, si no que también político. Tras las primeras pruebas de armas nucleares realizadas por la India en 1974, la opinión pública internacional desfavorable empeoró las posibilidades de que HAL obtuviera mejores motores tanto para el Super Marut, que había reanudado su desarrollo en 1973, como para el HF-73. Incluso los repuestos para los motores Orpheus existentes comenzaron a escasear. 

El alto mando de la IAF ya había tenido esta experiencia de recibir una aeronave falta de potencia en el Marut y no estaban dispuestos a repetirla, por lo que rechazaron la idea del M45 en el HF-73. Además, el gobierno indio comenzaba a preguntarse si valía realmente la pena invertir tantos recursos en desarrollos locales para obtener aeronaves con rendimientos mediocres, en lugar de adquirir acuerdos de producción bajo licencia de diseños ya maduros por el mismo valor.

Sin mucho más para pensar, se tomó la decisión de cancelar el HF-73, junto con el Super Marut. Para la IAF quedó claro que si querían una aeronave para su programa DPSA tendrían que buscar en el extranjero, y para su fortuna no tuvieron que buscar muy lejos, simplemente revisar una propuesta que ya habían descartado.

Llega el jaguar

La India había sido contactada como posible cliente del Sepecat Jaguar ya en 1968, pero lo había rechazado, en parte porque no estaba claro si Francia y Gran Bretaña aceptarían el avión en servicio. Con el Marut en servicio y los Super Marut y HF-73 en desarrollo, la IAF estaba convencida de que tendrían un medio con las mismas capacidades que el caza anglofrancés.

Una década después, con los Marut totalmente superados tecnológicamente y sus posibles reemplazos cancelados en el tablero de diseño, la IAF "volvió con el caballo cansado", convirtiéndose en 1978, en el mayor cliente de exportación del Jaguar con un pedido de U$S 1 billón (casi U$S 5 billones actualmente). El Jaguar fue preferido sobre el Dassault Mirage F1 y el Saab Viggen tras un largo y complejo proceso de evaluación.

La orden incluyó 40 ejemplares construidos en el Reino Unido, y 120 aviones fabricados bajo licencia por HAL, denominados localmente Shamsher ("Espada de la Justicia" en castellano). Con 113 ejemplares en servicio, la IAF es el mayor, y actualmente único operador del Jaguar en el mundo.

En última instancia, la historia del HF-73 sirve como un claro recordatorio de la importancia crítica de asegurar una planta motriz adecuada y viable para el desarrollo exitoso de un avión de combate. A pesar de la visión inicial y la colaboración internacional, la incapacidad de garantizar el suministro de motores potentes y apropiados para el propio HF-73, resultó ser un obstáculo insuperable. 

Esta experiencia subraya cómo la dependencia de factores externos y la falta de una motorización adecuada pueden frustrar incluso los proyectos de aviación más ambiciosos, dejando una valiosa lección sobre la necesidad de una planificación exhaustiva y una cadena de proveedores confiable en componentes clave para el futuro desarrollo de cualquier industria aeronáutica local.

Tres vistas del HAL HF-73. 
Fuente: Usuario "Echo1Charlie" vía Wikimedia Commons.

Características técnicas:

• Tripulación: 1
• Longitud: 15.13 m
• Envergadura: 9 m
• Alto: 3.60 m
• Superficie alar: 28 m²
• Peso vacío: 14,473 lb (6,565 kg)
• Peso máximo al despegue: 37,479 lb (17,000 kg)
• Carga de combustible: 8,490 lb (3,850 kg)
• Planta motriz: 2x turbofan Turbo-Union RB199-34R con un empuje de 8,700l bf (38.7 kN) en seco y 14,840 lbf (66.01 kN) con postquemador.

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2 a 36,089 ft (11,000 m)
• Techo de servicio: 59,055 ft (18,000 m)
• Tasa de ascenso: 59,000 ft/min (300 m/s)
• Radio de acción: 350 nmi (650 km) a 400 kn (740 km/h) al nivel del mar con 4,409 lb (2,000 kg) de carga bélica

Armamento

• 13,305 lb (6,035 kg) de carga bélica
• 2x cañones

Fuentes:

• (Septiembre, 1976). HAL fighters, hopes and hazards. Air International. Vol.?(11). p.129 a 132.
• (Junio, 1977). Anfrage im Bundestag: HF-73 und MBB. Flug Review.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20041217173716/http://flug-revue.rotor.com/FRHeft7X/FRHeft77/FRH7706/FR7706a.htm
• Taylor, J. Jane's All the World's Aircraft 1977–78. Londres, Reino Unido: Janes Yearbooks.
• Redacción. (Marzo, 1991). HF-73 Variationen eines Themas. Jet&Prop.
• Wagner, W. Kurt Tank - Focke Wulf's Designer and Test Pilot. Pensilvania, EEUU: Schiffer Publishing Ltd., 1998.