Las pruebas de vuelo y el final del VVA-14

Está era la imagen que Bartini tenia en mente (Fuente: Tumblr

En la primera parte, analizamos la historia del VVA-14, ahora veremos si la idea de Bartini era correcta y si el avión efectivamente era capaz de volar... o no.


El programa comenzó en 1968 con Bartini a la cabeza como Ingeniero Principal, siendo su adjunto Nikolai A. Pogorelov, quien llevaría adelante el día a día del proyecto. El mismo, se desarrollaría en tres fases; el primer prototipo VVA-14M1 se usaría para probar la aerodinámica y funcionaria como un demostrador tecnológico. El segundo prototipo, VVA-14M2, sería más avanzado; contaría con una batería de motores de sustentación instalados en la sección alar central, para obtener capacidades VTOL y controles de vuelo fly-by-wire. Finalmente, el tercer prototipo VVA-14M3 tendría capacidad VTOL y estaría artillado. Tendría instalados toda la aviónica del avión en condiciones operativas.

Debido a los retrasos en la producción de los motores de sustentación y en los flotadores inflables; se decidió que el VVA-14M1 fuese terminado sin estos elementos y comenzara las pruebas de vuelo inmediatamente.

Luciendo el registro CCCP-19172 y el logotipo de Aeroflot, supuestamente por motivos de confidencialidad. El VVA-14M1 realizo su primer vuelo desde la pista de hormigón de la escuela de vuelo de la VVS en Taganrog, el 4 de septiembre de 1972. A los mandos estaba Yu. M. Kupriyanov y como navegante/ingeniero de vuelo estaba L.F. Kuznetsov. Se presentó un problema de vibración en las tuberías hidráulicas, lo que provocó una pérdida total de fluido en uno de los dos sistemas. Este incidente no afecto el vuelo que termino al cabo de una hora.

Primer prototipo del VVA-14, nótese la ausencia de los flotadores inflables y el tren de aterrizaje biciclo. El tren de aterrizaje principal y el de nariz provenían de un TU-22. Los trenes auxiliares en los extremos eran de un bombardero Myasishchev 3M. (Fuente: Blog:tailsthroughtime.com)

Las pruebas de vuelo de la primera fase terminaron en el verano de 1973; Los resultados confirmaron que el diseño de la aeronave era eficiente y que los sistemas de propulsión y control operaban normalmente. En 1974 los flotadores inflables o PVPU (tren de aterrizaje neumático, por sus siglas en ruso) estaban listos; estos tenían una longitud de 14 m, diámetro de 2,5 m, y el volumen de cada uno era de unos 50 m3. Los PVPU y el sistema por el cual se inflaban, comprendían de un sinnúmero de que pequeños sistemas y subsistemas que hacían de su instalación y operación un asunto complejo; cuya adaptación abarco toda la primavera y parte del verano de 1974.

Durante las pruebas, se verificó que el VVA-14 flotaba normalmente; pero durante el desplazamiento del avión sobre el agua, se comprobó que el incremento de la velocidad debía hacerse gradualmente y nunca superar los 36 km/h; por encima de esa velocidad, existía el riesgo de que los flotadores se deformaran y se destruyeran.

Para este momento, el desarrollo de los 12 motores de sustentación RD-36-35PR acumulaba retrasos y las posibilidades de producirlos parecían cada vez más y más lejanas; a este contratiempo se debe sumar que el interés de la marina soviética por el VVA-14 había menguado drásticamente, ya que se había decidido mejorar los aviones como el Be-12, Il-38 y Tu-142 que ya estaban en servicio.

Es por ese motivo que Bartini toma la decisión de cambiar el diseño; instala dos motores Solovyov D-30V en la parte delantera del fuselaje, alargándolo con un anillo detrás de la cabina. Los flotadores inflables fueron reemplazados por otros rígidos; el borde de salida de la sección central del ala fue dotado de grandes flaps, que junto con la sección central y los flotadores formaban un túnel en el que el flujo de los motores creaba un colchón de aire que le permitiría volar en efecto suelo. Se reemplaza el tren de aterrizaje biciclo por uno triciclo fijo, instalado en los flotadores; todas estas modificaciones se completan en 1976.

El VVA-14 (o mejor dicho, 14M1P) con los dos motores D-30V adicionales. (Fuente: Pinterest)

Con este rediseño, el VVA-14 pasa a denominarse 14M1P y pierde definitivamente su capacidad VTOL, lo que vuelve al segundo prototipo en redundante; resultando dañado por un incendio cuando estaba siendo terminado. El tercer prototipo fue abandonado en una etapa muy temprana de su construcción.

Desafortunadamente, Bartini fallece en diciembre de 1974 lo que hace que los vuelos de prueba continúen por inercia. Con esta nueva configuración, el avión no logra despegar desde una pista de hormigón. El 11 de junio de 1975 comienzan los vuelos de prueba desde el agua, donde tampoco se consiguen resultados satisfactorios; se realizan otras modificaciones al diseño, pero el destino del avión ya estaba sellado. Sin lograr reflotar el interés de la Armada o el del Ministerio de Industria Aeronáutica, el proyecto comienza a desacelerar hasta detenerse finalmente.

El “19172” termino su carrera operativa tras realizar 107 vuelos de prueba y habiendo acumulado 103 horas de vuelo. En 1987 fue trasladado a su lugar de reposo final, el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa, ubicado en Monino a 40 km al este de Moscú. Actualmente se lo puede ver parcialmente desmantelado y en un calamitoso estado de conservación.

El VVA-14M1 en su condición actual en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa en Monino. Nótese el lugar donde estaban instalados los motores adicionales para generar el colchón de aire. (Autor: Jno via Wikipedia Commons)

Otra foto de los restos del "19172" en el Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa. (Fuente: aeropints.com via Wikipedia Commons)

Quería terminar este post comentando que en esta galería hay muchas imágenes de diversos autores donde se puede ver bien el estado, lamentable, en el que se encuentra el último prototipo del VVA-14.

En la tercera parte, hablaremos de las variantes propuestas y sus características técnicas.