 |
| Representación artística del EC-130 ARE, apuntado principalmente a los usuarios extranjeros del C-130. Imagen tomada de la revista Aviation Weekly, créditos a quien corresponda |
Hasta ahora, vimos como Lockheed buscó ampliar su presencia en el mercado de aviones cargueros/transporte táctico con diversas versiones proyectadas del "Herk"; más allá de que esos esfuerzos no fueron fructíferos, la aeronave demostró ser capaz de desempeñarse en otros roles fuera del transporte táctico, tales como: el "gunship" AC-130 Spectre, el "cazador de huracanes" WC-130 y el EC-130H Compass Call de guerra electrónica entre otras.
En nuestra cuarta entrega de esta serie de 5 posts dedicados a versiones proyectadas o poco conocidas del Lockheed C-130 Hercules; vamos a hablar de un rol para el cual el C-130 fue propuesto pero nunca prosperó; el de avión de alerta aérea temprana (AWACS / AEW).
A finales de los años 70 la USAF ponía en servicio al Boeing E-3 Sentry, dicha aeronave representó lo más avanzado y el objeto de deseo de muchas fuerzas aéreas occidentales, que mediante varias actualizaciones sigue siendo un sistema vigente hasta el día de hoy.
Sin embargo el E-3 no es barato y su electrónica es bastante sensible como para que sea fácil comercializarlo fuera de los E.E.U.U.; Lockheed vio la oportunidad de ofrecer un aeronave de estas características, pero basada en la plataforma C-130.
Presentado a principios de los años 80 y conocido como EC-130 ARE (Airborne Radar Extension), el proyecto consistía en un C-130H al que se le había acortado la deriva unos 165 cm para instalar en el extremo, un rotodomo de 7 metros de diámetro. El fabricante aseguraba que esta configuración era, aerodinámicamente, más eficiente que la instalación dorsal como el E-3.
En nuestra cuarta entrega de esta serie de 5 posts dedicados a versiones proyectadas o poco conocidas del Lockheed C-130 Hercules; vamos a hablar de un rol para el cual el C-130 fue propuesto pero nunca prosperó; el de avión de alerta aérea temprana (AWACS / AEW).
A finales de los años 70 la USAF ponía en servicio al Boeing E-3 Sentry, dicha aeronave representó lo más avanzado y el objeto de deseo de muchas fuerzas aéreas occidentales, que mediante varias actualizaciones sigue siendo un sistema vigente hasta el día de hoy.
Sin embargo el E-3 no es barato y su electrónica es bastante sensible como para que sea fácil comercializarlo fuera de los E.E.U.U.; Lockheed vio la oportunidad de ofrecer un aeronave de estas características, pero basada en la plataforma C-130.
Presentado a principios de los años 80 y conocido como EC-130 ARE (Airborne Radar Extension), el proyecto consistía en un C-130H al que se le había acortado la deriva unos 165 cm para instalar en el extremo, un rotodomo de 7 metros de diámetro. El fabricante aseguraba que esta configuración era, aerodinámicamente, más eficiente que la instalación dorsal como el E-3.
 |
| Lo más cerca que llegó a materializarse el EC-130 ARE, es esta maqueta de estudio para túnel de viento. Lockheed insistía que esta configuración era superior a montar el radar dorsalmente. La foto, junto con una copia de un comunicado de prensa fueron subastadas hace unos años en Ebay. Créditos de la foto a quien corresponda; tomada del sitio www.secretprojects.co.uk |
El sistema de radar era el APS-125, utilizado en el Grumman E-2C Hawkeye y permitía en modo activo/IFF seguir hasta 300 blancos al mismo tiempo, con un alcance máximo de 370 km; mientras que en modo pasivo podía detectar hasta 256 blancos. El rango de cobertura del equipo era de 360º y 21º en elevación. La aeronave EC-130 ARE dispondría además de un sistema de comunicación segura y "data-link" que permitiría el enlace con las estaciones en tierra.
Lockheed ofrecía a los potenciales clientes un programa en dos fases, en la primera etapa, el EC-130 ARE funcionaba con un "parche" transmitiendo los datos del radar a las estaciones en tierra; llevando solo dos operadores para verificar el correcto funcionamiento del equipo. En la segunda etapa, era incorporado un tercer tripulante, de esta manera las tareas de director de misión, director de sistemas pasivos y oficial de intercepción se realizaban en la aeronave, operando como un sistema autónomo; sin embargo podía seguir transmitiendo datos a las estaciones de tierra para aumentar su capacidad.
Esta nueva versión estaba orientada a los usuarios internacionales de C-130 y podía ser realizada sobre aeronaves actualmente en servicio o C-130H recién salidos de la línea de ensamblaje en un plazo de entre 18 a 24 meses después de la firma del contrato.
Japón buscaba complementar su flota de 5 E-2C con una plataforma de mayor rango para cubrir su vasto litoral marítimo y evaluó la propuesta. Es interesante notar que se buscaban dos aeronaves, una AEW y la otra sisterna para reabastecer a los cazas que realizarían la intercepción de los blancos detectados.
Lockheed propuso la dupla EC-130 (con toda la suite de radar del E-2C) y KC-130; mientras que Boeing propuso el E-3 Sentry y el KE-3 como avión de reabastecimiento. Finalmente, Japón prefirió comprar E-2 adicionales. Es interesante notar que Lockheed también ofreció el P-3 Sentinel que era una célula de P-3 Orion con el radar del Hawkeye, como alternativa al EC-130.
Australia fue otro potencial candidato al EC-130. Grumman originalmente ofreció al gobierno australiano el Hawkeye pero el mismo se desestimó por su autonomía.
Grumman y Lockheed unieron fuerzas y volvieron a la carga, ofreciendo el EC-130; que, de la misma manera que el ofrecimiento a Japón, contaba con el radar del E-2C más la posibilidad de instalarle los radares más avanzados APS-138, 139 o el 145.
Los competidores eran muchos; por supuesto Boeing ofreció el E-3, que podía compartir logística con los 707 de la RAAF; IAI quien ofrecía instalar su radar Phalcon en células de 707 y la propia Lockheed que ofrecía el P-3 Sentinel, aprovechando que Australia era usuaria del P-3 Orion.
Finalmente, el proyecto nunca se materializó y nadie resultó ganador.
Otro de los potenciales clientes era el Reino Unido; durante la década de los 80 la RAF se embarcó en un programa para la adquisición de una aeronave AEW; el mismo daría origen al BAe Nimrod AEW3. Este programa fue escandaloso, por decir lo menos, y se canceló en 1986; al final de cuentas la RAF adquirió los Boeing E-3 Sentry.
Sin embargo, GEC Electronics (Marconi) buscó capitalizar la inversión que hicieron en el desarrollo del sistema de radar para el Nimrod AEW y se asociaron con Lockheed para ofrecer una variante AEW del "Herk".
Lockheed ofrecía a los potenciales clientes un programa en dos fases, en la primera etapa, el EC-130 ARE funcionaba con un "parche" transmitiendo los datos del radar a las estaciones en tierra; llevando solo dos operadores para verificar el correcto funcionamiento del equipo. En la segunda etapa, era incorporado un tercer tripulante, de esta manera las tareas de director de misión, director de sistemas pasivos y oficial de intercepción se realizaban en la aeronave, operando como un sistema autónomo; sin embargo podía seguir transmitiendo datos a las estaciones de tierra para aumentar su capacidad.
Esta nueva versión estaba orientada a los usuarios internacionales de C-130 y podía ser realizada sobre aeronaves actualmente en servicio o C-130H recién salidos de la línea de ensamblaje en un plazo de entre 18 a 24 meses después de la firma del contrato.
Los potenciales clientes
Durante gran parte de la década de los 80, Lockheed presentó su AC-130 ARE a varios países, sin mucho éxito.Japón buscaba complementar su flota de 5 E-2C con una plataforma de mayor rango para cubrir su vasto litoral marítimo y evaluó la propuesta. Es interesante notar que se buscaban dos aeronaves, una AEW y la otra sisterna para reabastecer a los cazas que realizarían la intercepción de los blancos detectados.
Lockheed propuso la dupla EC-130 (con toda la suite de radar del E-2C) y KC-130; mientras que Boeing propuso el E-3 Sentry y el KE-3 como avión de reabastecimiento. Finalmente, Japón prefirió comprar E-2 adicionales. Es interesante notar que Lockheed también ofreció el P-3 Sentinel que era una célula de P-3 Orion con el radar del Hawkeye, como alternativa al EC-130.
Australia fue otro potencial candidato al EC-130. Grumman originalmente ofreció al gobierno australiano el Hawkeye pero el mismo se desestimó por su autonomía.
Grumman y Lockheed unieron fuerzas y volvieron a la carga, ofreciendo el EC-130; que, de la misma manera que el ofrecimiento a Japón, contaba con el radar del E-2C más la posibilidad de instalarle los radares más avanzados APS-138, 139 o el 145.
Los competidores eran muchos; por supuesto Boeing ofreció el E-3, que podía compartir logística con los 707 de la RAAF; IAI quien ofrecía instalar su radar Phalcon en células de 707 y la propia Lockheed que ofrecía el P-3 Sentinel, aprovechando que Australia era usuaria del P-3 Orion.
Finalmente, el proyecto nunca se materializó y nadie resultó ganador.
Otro de los potenciales clientes era el Reino Unido; durante la década de los 80 la RAF se embarcó en un programa para la adquisición de una aeronave AEW; el mismo daría origen al BAe Nimrod AEW3. Este programa fue escandaloso, por decir lo menos, y se canceló en 1986; al final de cuentas la RAF adquirió los Boeing E-3 Sentry.
Sin embargo, GEC Electronics (Marconi) buscó capitalizar la inversión que hicieron en el desarrollo del sistema de radar para el Nimrod AEW y se asociaron con Lockheed para ofrecer una variante AEW del "Herk".
 |
| Esquema mostrando la distribución interna del Hercules AEW, propuesto en conjunto por Lockheed y GEC Electronics. Tomada de la revista Aviation Week. |
Ambas compañías apuntaban a vender una aeronave con una capacidad similar a la del E-3, pero al mismo precio de un E-2C; entre $55 y $65 millones de dólares estadounidenses (unos $112 a $132 millones actualmente).
Analizando la propuesta se puede ver el atractivo para ambas partes, por un lado, el C-130 estaba en servicio en muchos países del mundo y esta versión podía ser realizada a partir de unidades existentes o células de nueva manufactura; manteniendo las lineas logísticas. Por otra parte, no se requería la autorización del gobierno de los E.E.U.U. para la venta del equipo de radar, facilitando la comercialización a terceros.
El radar era el APY-920 desarrollado por GEC para el Nimrod, este sistema en lugar de utilizar un rotodomo, tenía dos antenas, una en la nariz de la aeronave y otra en la cola; junto con antenas adicionales en la punta de las alas que le daban cobertura de 360º. Todo el equipo asociado se instalaba en la cabina de carga del C-130 y era paletizable lo que le permitía ser removido fácilmente.
Analizando la propuesta se puede ver el atractivo para ambas partes, por un lado, el C-130 estaba en servicio en muchos países del mundo y esta versión podía ser realizada a partir de unidades existentes o células de nueva manufactura; manteniendo las lineas logísticas. Por otra parte, no se requería la autorización del gobierno de los E.E.U.U. para la venta del equipo de radar, facilitando la comercialización a terceros.
El radar era el APY-920 desarrollado por GEC para el Nimrod, este sistema en lugar de utilizar un rotodomo, tenía dos antenas, una en la nariz de la aeronave y otra en la cola; junto con antenas adicionales en la punta de las alas que le daban cobertura de 360º. Todo el equipo asociado se instalaba en la cabina de carga del C-130 y era paletizable lo que le permitía ser removido fácilmente.
 |
| Maqueta del Hercules AEW. Tomada de la revista Le Fana, créditos a quien corresponda |
Hablando de espacio interno, uno de los problemas del Nimrod AEW era la escasez del mismo, tanto para la tripulación y el equipo electrónico; el Hércules en comparación, tenia un 40% más de volumen interno, lo que permitiría incorporar mayor equipo y tripulación con comodidad.
A pesar del entusiasmo inicial mostrado por ambas empresas, las ventas del C-130 AEW con equipo GEC jamás se materializaron, quedando todo en folletos y en una maqueta para ensayos en túnel de viento.
Sin embargo, si hubo un usuario de un Hércules AWACS y el mismo estaba mucho más cerca de casa de lo que Lockheed había previsto.
En 1986 con la firma del "Drug Abuse Act", el servicio de aviación de la USCG obtiene 8 E-2C Hawkeyes de la Armada; los mismos son utilizados con éxito desde 6 bases en el Caribe.
A pesar del entusiasmo inicial mostrado por ambas empresas, las ventas del C-130 AEW con equipo GEC jamás se materializaron, quedando todo en folletos y en una maqueta para ensayos en túnel de viento.
Sin embargo, si hubo un usuario de un Hércules AWACS y el mismo estaba mucho más cerca de casa de lo que Lockheed había previsto.
Único en su tipo
El USCG (el servicio de Guardacostas de los E.E.U.U.) a finales de los años 80 tenía un serio problema, el aumento del narcotráfico en el caribe con destino a los E.E.U.U.; lo que obligó a su cuerpo de aviación a adquirir una aeronave con capacidad de detectar blancos en el aire y en el mar.En 1986 con la firma del "Drug Abuse Act", el servicio de aviación de la USCG obtiene 8 E-2C Hawkeyes de la Armada; los mismos son utilizados con éxito desde 6 bases en el Caribe.
 |
| EC-130V siendo evaluado por la USCG. El primer vuelo de la aeronave fue el 31 de julio de 1991, el periodo de pruebas con esta agencia fue de 11 meses antes de ser transferido a la USAF. Fuente de la imagen: Wikipedia Commons |
La amplitud del espacio a patrullar limitaba la efectividad del E-2C; se requería una aeronave con mayor autonomía algo similar a los HC-130H Hércules que operaba el servicio en misiones SAR. Es interesante notar que unos años antes, en 1989 el USCG trató de adquirir 8 P-3AEW&C pero esta adquisición nunca se materializo y finalmente, los guardacostas, devolvieron los E-2C en 1992 cuando se terminó el programa.
Ese mismo año, General Dynamics presentó a la USCG el EC-130V, como prueba de concepto; que era básicamente un HC-130H con el radar APS-125 y su electrónica asociada del E-2C.
Para desarrollar el prototipo, se partió del HC-130H (número de serie 5121, registro USCG 1721) el cual fue modificado y evaluado principalmente en misiones de vigilancia de espacio aéreo y marítimo, pero también en misiones de control de zona económica exclusiva (ZEE), búsqueda y rescate (SAR), apoyo a las misiones del Space Shuttle y control de pesca.
Las pruebas demostraron ser auspiciosas, sin embargo recortes presupuestarios dieron por tierra el proyecto y el mismo fue cancelado.
El único EC-130V fue transferido a la USAF donde recibió el número de registro 87-0157 y la nueva denominación NC-130H; se lo asignó al escuadrón 514 para ser sometido a pruebas y continuar su desarrollo; permaneciendo en dicha fuerza desde 1993 hasta 1998 cuando fue nuevamente transferido esta vez, a la Armada.
 |
| Esquema de la disposición interna en el EC-130V, es interesante compararla con el esquema del Hercules AEW de más arriba. Créditos a quien corresponda. |
Para desarrollar el prototipo, se partió del HC-130H (número de serie 5121, registro USCG 1721) el cual fue modificado y evaluado principalmente en misiones de vigilancia de espacio aéreo y marítimo, pero también en misiones de control de zona económica exclusiva (ZEE), búsqueda y rescate (SAR), apoyo a las misiones del Space Shuttle y control de pesca.
Las pruebas demostraron ser auspiciosas, sin embargo recortes presupuestarios dieron por tierra el proyecto y el mismo fue cancelado.
El único EC-130V fue transferido a la USAF donde recibió el número de registro 87-0157 y la nueva denominación NC-130H; se lo asignó al escuadrón 514 para ser sometido a pruebas y continuar su desarrollo; permaneciendo en dicha fuerza desde 1993 hasta 1998 cuando fue nuevamente transferido esta vez, a la Armada.
 |
| EC-130V mientras prestó servicio en la USAF, visto aquí en un puertas abiertas realizado en la base Edwards en octubre de 1995. Notar que todavía conserva parte de su librera del USCG. Autor: Alpha Mike Aviation Photography vía Flickr |
Asignado en la base naval de Patuxent River (con registro 870157); en esta aeronave la Armada evaluó diversas mejoras para la flota del E-2C, tales como, el nuevo radar APS-145 y más tarde, la aviónica del programa Hawkeye 2000. En 2013 es devuelta a su dueño original la USCG.
Ahora sin su equipo de radar, la aeronave ya acumulaba más de 30 años de servicio y con la pronta adquisición de los C-130J, no tenia mucho sentido conservarlo; la USCG transfiere la aeronave, junto con otras 6 como parte de un programa de prevención y combate de incendios forestales; al servicio forestal de E.E.U.U. (USFS por sus siglas en inglés) quienes recibirían la aeronave en 2014 y le asignaron el registro civil N118Z y la denominación USFS T-118.
Dicho servicio destina las aeronaves como hidrantes. Al ser inspeccionadas, 5 de las 7 aeronaves transferidas requerían el cambio de sus cajones alares junto a inspecciones mayores, siendo el ex-EC-130V una de ellas.
La aeronave recibió un sistema hidrante MAFSS II y realizó su primera misión con el USFS el 25 de julio de 2015 arrojando unos 33.740 litros de retardante sobre un incendio forestal a 72 km de Sacramento, California.
Dicho servicio destina las aeronaves como hidrantes. Al ser inspeccionadas, 5 de las 7 aeronaves transferidas requerían el cambio de sus cajones alares junto a inspecciones mayores, siendo el ex-EC-130V una de ellas.
La aeronave recibió un sistema hidrante MAFSS II y realizó su primera misión con el USFS el 25 de julio de 2015 arrojando unos 33.740 litros de retardante sobre un incendio forestal a 72 km de Sacramento, California.
 |
| Tríptico del EC-130V. Créditos a quien corresponda. |
El USFS planeaba modificar sus 7 HC-130H con un sistema hidrante fijo (para devolver el MAFFS II que estaba "prestado" por la USAF) de 11.356 litros de descarga por gravedad. Lamentablemente, el servicio forestal no recibió los fondos necesarios para continuar con el programa y solamente 4 hidrantes quedaron en servicio y sin modificaciones, siendo el T-118 uno de ellos.
Hubo una solicitud formal de dos senadores para reclamando la continuidad del programa, por lo menos hasta finales de año, pero no se recibieron respuestas.
Hubo una solicitud formal de dos senadores para reclamando la continuidad del programa, por lo menos hasta finales de año, pero no se recibieron respuestas.
 |
| T-118 con sus nuevos colores del USFS, notar las boquillas del sistema MAFFS II en la puerta lateral y el antiguo registro USCG "1721" debajo de la cabina. Fuente: Tim Crippin vía Flickr |
Lockheed (ahora Lockheed-Martin) intentó reflotar la idea del C-130 AWACS al presentar una revisión de la oferta, pero basado en su nuevo C-130J. Sin embargo; no hubo interesados de momento.
Fuentes
- Warwick, G. (1981, Junio 13). Lockheed's AWACS alternative. Flight International, Vol. 3762 (119), p. 1843.
Disponible: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1981/1981%20-%201925.html?search=c-130%201981 - Gaines, M. (1986, Febrero 8). AEW Hercules takes shape. Flight International, Vol. 3997 (129), p. 12.
Disponible: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%200300.html - Gaines, M. (1989, Febrero 18). Grumman proposes C-130 AEW. Flight International, Vol. 4152 (135), p. 9 y 11.
Disponible: https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1989/1989%20-%200405.PDF - Greely, B. M. Jr. (1985, Junio 3). Lockheed, U. K. Firm Join Forces On Airborne Early Warning Plan. Aviation Week & Space Technology, Vol. 122 (22), P.251-253.
Disponible: http://archive.aviationweek.com/issue/19850603#!&pid=250 - Wing box replacements in the USFS C-130s - Fire Aviation.
Disponible en: https://fireaviation.com/2014/01/11/wing-box-replacements-in-the-usfs-c-130s/. - Kaminski, T. (2015). U. S. Forest Service HC-130H Enters Service Pterogram, The Official Publication of the Coast Guard Aviation Association, p. 12.
Disponible en: https://aoptero.org/wp-content/uploads/sitrep3-15.pdf - Forest Service to abandon Coast Guard HC-130H program - Fire Aviation. (2018).
Disponible en: https://fireaviation.com/2018/02/16/forest-service-abandon-coast-guard-hc-130h-program/ . - Senators ask USFS to keep operating the HC-130H air tanker until end of year - Fire Aviation. (2018).
Disponible en: https://fireaviation.com/2018/09/08/senators-ask-usfs-to-keep-operating-the-hc-130h-air-tanker-until-end-of-year/ - C-130Hercules.net--Database: C-130 c/n 5121 Profile. (2018).
Disponible en: http://www.c-130hercules.net/acftdb/LPNs/LPN.php?lpn=5121 - Jordan, M. (2018). Grumman E2C “ Hawkeye” (1987).
Disponible en: https://cgaviationhistory.org/aircraft_/grumman-e2c-hawkeye/ - Jordan, M. (2018). 1959: First of the HC-130 Aircraft were Obtained.
Disponible en: https://cgaviationhistory.org/1959-first-of-the-hc-130-aircraft-were-obtained/
No hay comentarios.:
Publicar un comentario