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| Presentación del Mirage F1E, durante una jornada de puertas abiertas en la base de Istres, el 29 de junio de 1975. Nótese la vistosa librera de la aeronave con la insignia de la Unión Europea en la deriva. Foto: Jaques Moulin vía Blog Aerophile |
En aviación pocos nombres tienen una impronta tan fuerte como Mirage; El fabricante francés Dassault creo un verdadero linaje que se inicia con el Mirage III/V, pasando por el Mirage F1 hasta llegar al Mirage 2000; sin olvidar los desarrollos y prototipos, como el Mirage G culminando en el Mirage 4000.
A pesar de todo su éxito, Dassault perdió uno de los mayores, talvez el mayor, contrato militar del siglo contra el F-16. En el posteo del día de hoy vamos a hablar del Mirage F1/53, también conocido como Mirage F1E, la participación del fabricante galo en el famoso "Deal of the Century".
A principios de los años 70, la espina dorsal de muchas fuerzas aéreas europeas era el Lockheed F-104 Starfighter, el cual ya demostraba las señales de la edad y estaba muy pronto a ser dado de baja lo que dejaría un hueco en los sistemas de defensa aérea de la OTAN y una oportunidad de negocio extraordinaria para aquel fabricante que pudiera proveer las casi 1000 aeronaves que se requerían.
Dassault estaba muy al tanto del tema, especialmente veía con mucho interés a Holanda y Bélgica como principales clientes. La propuesta del fabricante francés era bastante sencilla en los papeles, tomar el turbo soplante SNECMA M53 desarrollado para el Avion de Combat Futur (o ACF, programa que daría origen al Mirage 2000) e instalarlo en el Mirage F1 que se encontraba en producción.
Si bien la conversión parece sencilla, en realidad se necesitaron varias modificaciones en la célula; esta nueva versión era casi 10 cm más larga, tenía las tomas de aire agrandadas, sonda de reabastecimiento en vuelo plegable y un tren de aterrizaje reforzado. Los casi 5.500 kg de empuje en seco del nuevo motor permitían al denominado F1E o F1/M53 ("E" por Europa, luego la designación sería reutilizada) alcanzar una velocidad máxima de Mach 2.5. Un nuevo radomo más ancho era necesario para acomodar una versión actualizada del radar Thompson-CSF Cyrano IV.
Esto redundo en una aeronave más capaz y con mayor agilidad.
Como se puede ver en este cuadro al compararlo con el F1C que estaba en servicio en la Armée de l'air durante esa misma época.
En mayo de 1974 y tras largas negociaciones, Bélgica, Holanda, Noruega y Dinamarca formaron el consorcio EPAF (o European Partner Air Force) creando un mercado único para un primer pedido de 300 aeronaves de combate. Dassault, quien había tenido un contacto previo con el gobierno Belga, se sentía confiado. Su puja por el F1E ofrecía un offset del 70% por la co-producción de la aeronave a los paises del consorcio; Dicho porcentaje podía ampliarse si se llegase a firmar un contrato por 1000 unidades.
Pero la competencia no era nada fácil, el line up incluía al Saab Viggen, el Panavia Tornado y el Jaguar ofrecido por British Aerospace; del otro lado del océano, General Dynamics presentaba el F-16 y en paralelo, McDonnell Douglas su F-15 (el cuál quedo descartado casi inmediatamente por su precio), pero para Dassault esto no representaba una amenaza directa a su oferta. El 22 de diciembre de 1974, el Mirage F1E realiza su primer vuelo de pruebas de manera exitosa; sin embargo el F-16 daría una sorpresa a los franceses.
Tres semanas después el 13 de enero, el Pentágono anunciaba al F-16 como ganador del programa LWF, seguido de un anuncio de la USAF por la compra de 650 unidades. Esto cambió la situación en Europa, ya que los Estados Unidos comenzaron a hacer lobby por su caza.
Con ambos aviones en la recta final, la batalla dejó de ser militar y se volvió política. Las tensiones entre los socios europeos empezaron a aflorar, la prensa especulaba que: Bélgica quien tenía una fuerte relación con Francia se separaría del programa para adquirir el F1E. Por su parte, el gobierno galo, intentando mantener el interés, llegó a anunciar la actualización de 40 F1C en servicio al standard F1/M53, sí y solo sí, había un pedido desde el extranjero.
Holanda fue el primero en anunciar, el 23 de mayo de 1975, que adquiría el F-16; Poco después Noruega y Dinamarca anunciaron lo mismo. La presión ahora estaba sobre Bruselas que seguía sin decidirse; Finalmente, 10 días después; durante el ante último día del Salón Internacional de Le Bourget, los belgas anunciaban la compra del F-16. En el stand de Dassault solo se pudieron ver caras largas ese día.
Después de perder por muy poco el Marché du Siècle, Dassault intentó ofrecer una versión llamada F1EA equipado con mandos fly-by-wire para la Fuerza Aérea de Egipto ese mismo año, sin embargo no tuvo éxito. Finalmente el gobierno francés, quien estaba financiando el proyecto se retiró el 20 de mayo de 1976. El único ejemplar del F1/M53 permanecería como test bed para dicho motor, siendo utilizado durante el desarrollo del programa ACF hasta que entro en servicio el Mirage 2000.
Volviendo un poco hacia atrás, podríamos mencionar al F1M ofrecida en el año 1971 a la Aeronavale como alternativa al Jaguar M durante el año 1971. Igualmente motorizada con el M53, esta nueva versión contaba con sistemas de sustentación mejorados y con una superficie alar incrementada a 27.6 m2; junto con todos los aditamentos típicos de una aeronave embarcada tales como: tren de aterrizaje reforzado y de largo recorrido, gancho de apontaje y sonda de reabastecimiento retráctil.
Esta propuesta tentó a la Armada a evaluar el tercer prototipo del Mirage F1. Si bien la evaluación fue positiva, la Aeronavale prefirió adoptar el Super Etendard. Es interesante notar que en sus memorias, el Almirante Antoine Sanguinetti, quien fuera el principal propulsor y defensor de los portaaviones franceses durante los 70 afirmó sobre el F1M:
"Acerca de los cazas franceses (Mirage F1 y Jaguar M), la adaptación de aviones terrestres con altas velocidades de aterrizaje al entorno de las bajas velocidades de aproximación de un portaaviones nunca fue considerado viable. Y por ese motivo el F1 embarcado fue descartado inmediatamente; de por sí era una aeronave de ataque desastrosa por estar diseñada para una misión totalmente diferente desde un comienzo."
Sin dudas, el unir la célula del Mirage F1 al Snecma M53 fue un acierto desde el primer momento y una alternativa interesante al F-16. La nueva planta motriz le aportaba mejor capacidad de maniobra y mayor autonomía de combustible, pero lamentablemente nunca consiguió un país interesado en el mismo.
De haber prosperado el F1E o F1/M53, Dassault estimaba ventas entre 4.000 y 5.000 unidades a nivel mundial, lo cual no es tan descabellado si tenemos en cuenta que hasta Junio del 2018 ya se fabricaron más de 4.600 unidades de F-16.Tal vez, hoy Francia sería el lider del sector.
A pesar de todo su éxito, Dassault perdió uno de los mayores, talvez el mayor, contrato militar del siglo contra el F-16. En el posteo del día de hoy vamos a hablar del Mirage F1/53, también conocido como Mirage F1E, la participación del fabricante galo en el famoso "Deal of the Century".
A principios de los años 70, la espina dorsal de muchas fuerzas aéreas europeas era el Lockheed F-104 Starfighter, el cual ya demostraba las señales de la edad y estaba muy pronto a ser dado de baja lo que dejaría un hueco en los sistemas de defensa aérea de la OTAN y una oportunidad de negocio extraordinaria para aquel fabricante que pudiera proveer las casi 1000 aeronaves que se requerían.
Dassault estaba muy al tanto del tema, especialmente veía con mucho interés a Holanda y Bélgica como principales clientes. La propuesta del fabricante francés era bastante sencilla en los papeles, tomar el turbo soplante SNECMA M53 desarrollado para el Avion de Combat Futur (o ACF, programa que daría origen al Mirage 2000) e instalarlo en el Mirage F1 que se encontraba en producción.
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| El prototipo del F1E pronto a recibir su motor M53, en la planta de Dassault-Breguet en St. Cloud. Fuente: Aviation Week & Space Technology. |
Esto redundo en una aeronave más capaz y con mayor agilidad.
Como se puede ver en este cuadro al compararlo con el F1C que estaba en servicio en la Armée de l'air durante esa misma época.
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| Datos extraídos de Flight International. Convertidos a medidas métricas por No Barrel Rolls. |
El contrato del siglo y la competencia del otro lado del Atlántico.
En mayo de 1974 y tras largas negociaciones, Bélgica, Holanda, Noruega y Dinamarca formaron el consorcio EPAF (o European Partner Air Force) creando un mercado único para un primer pedido de 300 aeronaves de combate. Dassault, quien había tenido un contacto previo con el gobierno Belga, se sentía confiado. Su puja por el F1E ofrecía un offset del 70% por la co-producción de la aeronave a los paises del consorcio; Dicho porcentaje podía ampliarse si se llegase a firmar un contrato por 1000 unidades.
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| En este tres vistas se puede ver la diferencia sutil entre el perfil del Mirage F1 con motor Atar 9K (línea punteada) y el F1 con M53 (línea sólida). Fuente: Aviation Week & Space Technology. |
Pero la competencia no era nada fácil, el line up incluía al Saab Viggen, el Panavia Tornado y el Jaguar ofrecido por British Aerospace; del otro lado del océano, General Dynamics presentaba el F-16 y en paralelo, McDonnell Douglas su F-15 (el cuál quedo descartado casi inmediatamente por su precio), pero para Dassault esto no representaba una amenaza directa a su oferta. El 22 de diciembre de 1974, el Mirage F1E realiza su primer vuelo de pruebas de manera exitosa; sin embargo el F-16 daría una sorpresa a los franceses.
Tres semanas después el 13 de enero, el Pentágono anunciaba al F-16 como ganador del programa LWF, seguido de un anuncio de la USAF por la compra de 650 unidades. Esto cambió la situación en Europa, ya que los Estados Unidos comenzaron a hacer lobby por su caza.
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| El único F1E durante un vuelo de prueba. Créditos a quien corresponda. |
Con ambos aviones en la recta final, la batalla dejó de ser militar y se volvió política. Las tensiones entre los socios europeos empezaron a aflorar, la prensa especulaba que: Bélgica quien tenía una fuerte relación con Francia se separaría del programa para adquirir el F1E. Por su parte, el gobierno galo, intentando mantener el interés, llegó a anunciar la actualización de 40 F1C en servicio al standard F1/M53, sí y solo sí, había un pedido desde el extranjero.
Holanda fue el primero en anunciar, el 23 de mayo de 1975, que adquiría el F-16; Poco después Noruega y Dinamarca anunciaron lo mismo. La presión ahora estaba sobre Bruselas que seguía sin decidirse; Finalmente, 10 días después; durante el ante último día del Salón Internacional de Le Bourget, los belgas anunciaban la compra del F-16. En el stand de Dassault solo se pudieron ver caras largas ese día.
Después de perder por muy poco el Marché du Siècle, Dassault intentó ofrecer una versión llamada F1EA equipado con mandos fly-by-wire para la Fuerza Aérea de Egipto ese mismo año, sin embargo no tuvo éxito. Finalmente el gobierno francés, quien estaba financiando el proyecto se retiró el 20 de mayo de 1976. El único ejemplar del F1/M53 permanecería como test bed para dicho motor, siendo utilizado durante el desarrollo del programa ACF hasta que entro en servicio el Mirage 2000.
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| El prototipo del Mirage F1E contaría con una sonda de reabastecimiento retráctil. Crédito a quien corresponda. |
Probando suerte en el mar
Volviendo un poco hacia atrás, podríamos mencionar al F1M ofrecida en el año 1971 a la Aeronavale como alternativa al Jaguar M durante el año 1971. Igualmente motorizada con el M53, esta nueva versión contaba con sistemas de sustentación mejorados y con una superficie alar incrementada a 27.6 m2; junto con todos los aditamentos típicos de una aeronave embarcada tales como: tren de aterrizaje reforzado y de largo recorrido, gancho de apontaje y sonda de reabastecimiento retráctil.
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| Dos vistas del propuesto Mirage F1M para la Aeronavale, en septiembre de 1971. Créditos a quien corresponda. |
Esta propuesta tentó a la Armada a evaluar el tercer prototipo del Mirage F1. Si bien la evaluación fue positiva, la Aeronavale prefirió adoptar el Super Etendard. Es interesante notar que en sus memorias, el Almirante Antoine Sanguinetti, quien fuera el principal propulsor y defensor de los portaaviones franceses durante los 70 afirmó sobre el F1M:
"Acerca de los cazas franceses (Mirage F1 y Jaguar M), la adaptación de aviones terrestres con altas velocidades de aterrizaje al entorno de las bajas velocidades de aproximación de un portaaviones nunca fue considerado viable. Y por ese motivo el F1 embarcado fue descartado inmediatamente; de por sí era una aeronave de ataque desastrosa por estar diseñada para una misión totalmente diferente desde un comienzo."
Conclusión
Sin dudas, el unir la célula del Mirage F1 al Snecma M53 fue un acierto desde el primer momento y una alternativa interesante al F-16. La nueva planta motriz le aportaba mejor capacidad de maniobra y mayor autonomía de combustible, pero lamentablemente nunca consiguió un país interesado en el mismo.
De haber prosperado el F1E o F1/M53, Dassault estimaba ventas entre 4.000 y 5.000 unidades a nivel mundial, lo cual no es tan descabellado si tenemos en cuenta que hasta Junio del 2018 ya se fabricaron más de 4.600 unidades de F-16.Tal vez, hoy Francia sería el lider del sector.
Fuentes
- Carbonel, J. C. French Secret Projects : Post War Fighters. Cheshire, Reino Unido. Crecy Publishing, 2016
- Lert, F. General Dynamics / Lockheed-Martin F-16 A and B Versions, Vol. 1: Fighting Falcon (Great American Combat Aircraft). Paris, Francia. Historie & Collections, 2011
- Sanguinetti, A. Mémoires d'actions et de réactions. Paris, Francia. Editions L'Harmattan, 2002
- Wetmore, W. C. (1974, Octubre 7). Mirage F1/M53 Show Near Completion. International Week & Space Technology, Vol. 101 (14), p. 49
Disponible en: https://archive.aviationweek.com/issue/19741007#!&pid=48 - Ramsden, J. M. (1974, Noviembre 21). Mirage moves on. Flight International, Vol. 106 (3427), p. 718
Disponible en: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1974/1974%20-%201882.html
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