lunes, 25 de mayo de 2020

La modernización de las planchetas de Manises

Representación artística del Mirage IIIEE modernizado por ATTORN.  Créditos a quien corresponda.

Al momento de ser adquiridos en 1970, los Mirage III representaron un salto tecnológico para el Ejército del Aire (EdA) español. Pero para finales de los años 80 era claro que se habían quedado en el tiempo y estaban por ser reemplazados.

O al menos ese era el plan, y ante el retraso de la entrada al servicio de su sustituto, el EdA empezó a buscar maneras para extender la vida útil de las "planchetas" al menos hasta el 2000.

Los ochenta fueron una época de cambios para el EdA, ya que fue un periodo de adopción de nuevos sistemas de armas y la baja de otros. Los Phantom (designados C.12) fueron despedidos en 1989; a estos se les sumarían los F-5 y Mirage III (denominados C.11); para reemplazarlos se pensaba incorporar los EFA (futuro Eurofighter), el EF-18 y el futuro AX (aeronave que cubrimos en el posteo: El último caza español, el CASA AX).

Todo parecía perfecto pero no lo era; por un lado el EFA estaba sufriendo varios retrasos, el AX se esperaba que entraran en servicio en 1996, obteniendo capacidad operativa inicial (IOC) en 1999; y la compra de los EF-18 había sido reducida primero de 144 a 84, y finalmente a 72 aeronaves por lo que la capacidad de ataque del EdA se veía seriamente comprometida.

Casi por casualidad, llegó al Ministerio de Defensa una propuesta de Israeli Aircraft Industries (IAI), por un programa de actualización para los deltas (aunque en España, se los conoce cariñosamente como "planchetas"); esto llevó al Estado Mayor a plantearse seriamente la posibilidad de actualizar el sistema de armas C.11 y CE.11(Mirage III EE y ED) que se encontraban asignados al Ala 11, en la base aérea de Manises en Valencia; dotándolos de mayor capacidad de ataque al suelo y de esta manera mantenerlos en servicio hasta el 2000, como un parche hasta la entrada en servicio de los sistemas de armas más modernos.

Mirage III EE (registro C.11-15) en la base de Grazzanise, Italia. Fuente: Aldo Bidini vía Wikimedia Commons

Esto derivó en una pedido formal de ofertas a las firmas locales: CASA, Ceselsa e Inisel a través de la Subdirección de Adquisiciones; por un programa de actualización aplicable a 24 aeronaves y valorado en 20,000 millones de pesetas, erogando 5,000 millones anualmente.

CASA presentó una oferta en conjunto con Inisel, la primera contaba con basta experiencia para la realización de las modificaciones estructurales requeridas, además de contar con relaciones fluidas y asesoramiento de Avions Marcel Dassault.
La parte de la electrónica corría por cuenta de Inisel quien se asociaba a la francesa Thomson. El punto flojo de esta oferta es que tenía una participación extranjera del 60% (especialmente en la electrónica), lo que la hacía la oferta más cara.

La oferta de Ceselsa, giraba alrededor de su basta experiencia en aviónica, capitalizando lo aprendido por su participación en el EF-18 y el EAV-8. El porcentaje de componentes electrónicos nacionales giraba alrededor del 68%.
Todo lo referente a las modificaciones de la célula corrían por cuenta de IAI. Sin embargo, esta oferta tenía un punto que incomodaba al EdA y era que las dos primeras aeronaves debían ser trasladadas a Israel para recibir las modificaciones, siendo el resto modificadas en España.

Al final de cuentas, la oferta de CASA-AMD/Inisel totalizaba los 32,523 millones de pesetas, mientras que la de Ceselsa/IAI era mucho menor, cotizando solo 25,181 millones de pesetas. Tras recibir estas propuestas, el EdA se retiró a analizarlas.
Mientras las propuestas eran estudiadas, CASA y Ceselsa comenzaron las primeras negociaciones para concretar un "joint-venture" para presentar una nueva propuesta conjunta, como una manera de hacer la oferta más atractiva al gobierno español.

Finalmente, el 29 de noviembre de 1988 el Ministerio de Defensa, determina que la oferta de Celsa es la ganadora y obliga a que la misma se realice entre la empresa ganadora y CASA, fijando un coste total del programa de 23,500 millones de pesetas (aproximadamente unos 141 millones de Euros actualmente).
Este consorcio pasa a llamarse ATTORN S.A. Firmando un contrato con el EdA, el día 28 de diciembre de ese año. Aquí se establece que las unidades a modificar serán 23 y la última unidad debe ser entregada el 12 de octubre de 1992.

El detalle técnico de la oferta

Para analizarla en profundidad, debemos dividir el paquete de actualización en tres áreas: modificaciones a la célula, actualizacion de avionica y mejora de equipos asociados.


Cuatro nuevas estaciones de armas (3, 5, 9 y 8) serían incorporadas a los Mirage III EE.
Fuente: Revista de Aeronautica y Astronautica


Las modificaciones a realizar en la célula incluían:
  • Recorrido completa de la misma, extendiendo su vida útil en 2,500 horas.
  • Adición de una lanza de reabastecimiento en vuelo (lo que requería un suplemento de 9 cm entre las cuadernas 1 y 5).
  • Punto único de carga de combustible por presión (lo que reducía el tiempo de recarga de combustible en tierra de 15 a 20 minutos a solo 3.5 minutos). 
  • Cuatro estaciones de armas nuevas en el fuselaje, con una capacidad de carga de 250 kg cada una.
Para la instalación de la sonda de reabastecimiento se requería un suplemento de 9 cm, a juzgar por la ilustración, dicha sonda es muy parecida a la del Mirage F1.  Fuente: Revista de Aeronautica y Astronautica


Ahora con respecto a la aviónica, las modificaciones incluían:
  • Reemplazo del radar Cyrano II por el Emerson-Electric AN/APQ-159
  • Otros elementos provendrían de otras aeronaves en servicio con el EdA, tales como:
    • Computadora de misión AYK-14, INS, V/UHF, VOR/ILS, radar altímetro e IFF/SIF provenientes del EF-18 (C.15).
    • ADI, Dispensadores de Chaff/Flares y RWR del Mirage F1.
    • Altímetro Codificador del C-101 
El reemplazo del Cyrano II por el AN/APQ-159 resultaba crucial a la hora de dotar a la aeronave de capacidad de ataque al suelo, ya que de mismo incluía los modos de lanzamiento de bombas CCIP, CCAP y TOSS; a la vez que le permitía disparar misiles AGM-65 Maverick. El radar también disponía de un modo aire-aire y otro de navegación.

Todas estas modificaciones se complementaban con una actualización completa del cockpit incorporando:

  • Head up Display (HUD)
  • 2 pantallas multifunción (MFD)
  • Indicador de situación horizontal (HSI)
  • Mandos de vuelo HOTAS (Hands On Throttle And Stick)
  • Un sistema de monitoreo y autotest de los sistemas (BIT)
En el programa se incluía la capacitación del personal, provisión de repuestos, los equipos de prueba en tierra, la producción de los manuales de operación y la asistencia técnica.


El nuevo panel de instrumentos de las "planchetas" estaría dominado por un HUD y dos MFD.
Fuente: Revista de Aeronautica y Astronautica 

Y lo que quedó fuera

El paquete de modernización era muy completo y sin duda dotaba al veterano Mirage de nuevas capacidades; pero debido a las restricciones en el presupuesto, hubo varios puntos que quedaron fuera y se dejaron pendientes para el futuro.

La primera omisión y la más llamativa fueron los planos canards, los mismos estaban en la primera oferta realizada por Ceselsa (aquella presentada en conjunto con IAI), pero la inclusión de los mismos elevaba mucho el coste a pesar de que el oferente aseguraba que la misma se podría realizar directamente en la base de Manises.

Una de las dificultades que enfrentaba la adición de los canards era que los mismos debían estar acompañados de la instalación de dos aletas horizontales (strakes) a los lados del radomo; y esto requería de un estudio a fondo para determinar el grado en el que las mismas podían alterar la emisión del radar. De la misma manera, las mismas modificaban el flujo de aire al motor (fenómeno que se había estudiado en los monoplazas, pero no en los biplazas). El EdA incluso envió una comisión técnica a Suiza para estudiar cómo la incidencia de los canards había modificado las prestaciones de los Mirage de ese país.
A pesar de haber recabado información favorable sobre los mismos por parte de la comisión técnica, el Ministerio de Defensa prefirió dejarlos de lado momentáneamente.

Otra de las omisiones fueron los biplazas, dicho de otra manera, el primer contrato sólo incluía los monoplazas C.11; por lo que generaba una situación muy particular en donde las aeronaves utilizadas para la conversión operativa de los pilotos tenía un cockpit completamente diferente al de la aeronave que terminarían volando.
Claro que esto podría ser salvado con la construcción de un simulador avanzado de procedimientos, pero desafortunadamente el mismo tampoco fue contemplado en el contrato principal; finalmente se realizó un contrato complementario para tener el mismo listo con la entrega de la primera aeronave convertida. Este simulador, que tenía un plazo de desarrollo de 43 meses, permitía a los pilotos:

  • Familiarizarse con la cabina
  • Aprender procedimientos normales y de emergencia
  • Misiones de navegación y vuelo por instrumentos
  • Aproximaciones VOR/TACAN/ILS y GCA
  • Familiarizarse con la aviónica aire-aire y aire-tierra 

Para salvar estas y otras omisiones del contrato inicial, el EdA solicitó a ATTORN una oferta complementaria, al poco tiempo de que los trabajos comenzarán en los C.11, que debía incluir lo siguiente:

  • Instalación de toda la aviónica (menos el radar) en los modelos biplazas CE.11
  • Inclusión de canards y strakes en los tipos de aeronaves.
  • Instalación de los cuatro puntos de armas adicionales en los CE.11
  • Proveer un tanque de combustible adicional de 220 litros en los monoplazas, ubicado en la bahía de equipos del dorso de la aeronave.
  • Instalar los lanzadores de chaff y bengalas en los biplazas.
  • Integración del software SAPMA (Sistema Automático de Programación para Misiones Aéreas) y un designador láser en ambos tipos de aeronaves.
Luego de estudiar los requerimientos, ATTORN determinó que estas modificaciones complementarias aumentarían mucho la complejidad del programa, y claro está el presupuesto; por lo que luego de tener una reunión con el EdA se acordó dejar de lado varios requerimientos, empezando por el tanque de combustible adicional, especialmente luego de descubrir que debía reforzarse el tren de aterrizaje delantero debido al peso adicional.

La modernización permitirá al Mirage III llevar una capacidad de armamento aire-tierra impresionante como se ve en el gráfico. Fuente: Revista de Aeronautica y Astronautica 

Con respecto a la aviónica de los biplazas, el EdA accedió a una integración parcial de dichos sistemas para abaratar costos y reducir la complejidad técnica; estos requerimientos serían simplificamos aún más hasta llegar a un punto, en donde lo único que tendrían en común los C.11 y CE.11 eran los canards, confiando el entrenamiento de los pilotos en la aviónica y los nuevos sistemas al simulador.

Asimismo, tanto el EdA, como el Ministerio de Defensa y sus distintos organismos dependientes evaluaron otras modificaciones posibles a ser instaladas en los Mirage, estos incluían:
  • La remotorización de las aeronaves, reemplazando el ATAR 9C por el ATAR 9K50 (el mismo motor que el Mirage F1)
  • Reemplazo del asiento eyectable Martin-Baker MK4 por los más modernos MK6 del tipo cero-cero, modificación ya realizada en los Mirage F1.
  • Una repotenciación de toda la base aérea de Manises, incluyendo mejoras en su infraestructura, nuevos talleres de armamento y de motores y un nuevo edificio que albergaría al simulador.
  • Reemplazo del alternador y recorrida de las bombas hidráulicas del Mirage III

Se pidió cotización sobre las modificaciones referidas al avión y motor a SNECMA y Dassault; estipulando que las mismas fueran entregadas en forma de kits para ser instaladas localmente. Dichas ofertas fueron agregadas a la carpeta de pendientes del programa.

El fin del programa

Si bien la inclusión de la industria nacional era una buena idea en un principio, especialmente pensando en la experiencia y "know-how" que se adquiriría; que podía ser aplicado a otros programas como el AX. En realidad, desde el principio del programa, ambas compañías que formaban parte del consorcio ATTORN habían mostrado reticencia a trabajar juntas, ya que cada una peleaba por ser designada como el contratista principal.

Al año y medio de haber firmado el contrato, el Ministerio de Defensa envió el primer ultimátum al ver que los trabajos no habían progresado casi nada; sobre todo si consideramos que las aeronaves deberían estar terminadas para octubre de 1992.
Esto derivó que a finales de julio de 1990 se ordenara la suspensión del programa y comenzara una complicada renegociación contractual que culminó en octubre, donde se resolvió nombrar a CASA como contratista principal y a Ceselsa como subcontratista.

Esto ayudó a aquietar las aguas, especialmente de cara a la opinión pública, pero las diferencias en el seno del programa persistían; para que este nuevo acuerdo funcionara CASA debía absorber a ATTORN y hacerse cargo de los cargos contraídos por Ceselsa hasta ese momento, hecho que nunca ocurrió. Además, los técnicos de CASA afirmaron que con la documentación presentada por Ceselsa no podían garantizar la seguridad y aeronavegabilidad de los aparatos.

Fueron ocho meses de advertencias y respuestas entre las empresas y el gobierno para que las diferencias fueran subsanadas; hasta que el Ministerio de Defensa cansado dió un ultimatum final de que todo esta discusión debía resolverse para el 31 de julio de 1991, caso contrario el programa sería cancelado.
Lamentablemente, los problemas siguieron y cumpliendo con el adagio de "no amenaces a menos que estés dispuesto a cumplir", el Ministerio de Defensa canceló el programa el 6 de agosto de ese mismo año. Al momento de su cancelación el gobierno había invertido más de 6.000 millones  de pesetas (más de 36 millones de Euros actualmente) en el mismo.

Corolario

Luego de haber sido cancelada en España, ATTORN procedió a ofrecer la modernización a usuarios extranjeros del Mirage y encontró en la Fuerza Aérea Argentina un potencial cliente.

Realizada en el año 1993, la oferta incluía:

  • 18 Mirage III EE y 4 ED sin modificar
  • Todas las modificaciones de célula y aviónica establecidas en el primer contrato con el EdA con la adición de los planos canard y los strakes.
  • Aplicar esta actualización a todos los Mirage en inventario de la FAA junto con las unidades ex-EdA, estandarizando la flota.

Según diversas fuentes, la FAA estaba muy interesada en la oferta, pero la falta de presupuesto sumado a las diferencias internas en ATTORN, frustraron la venta.

Las "planchetas" terminarían sus 22 años de servicio en Manises siendo reemplazados por los Mirage F1 y fueron transferidas a la base de Torrejón de Ardoz, Madrid para su almacenaje. Finalmente en 1995, 22 C.11 serían entregados a la empresa francesa Thompson-CSF como parte de pago por el contrato de modernización de los Mirage F1; estas células serían a su vez revendidas en 2003 a la Fuerza Aérea de Pakistán, quien las utilizará como fuentes de repuestos para su flota.

Fuentes

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