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| El primer prototipo del T-46, 84-0492, durante su vuelo inaugural en la Base Edwards. Fuente: Fairchild |
El fracaso comercial de una aeronave, o el no pasar de la etapa de prototipo; generalmente se debe a dos causas: un diseño inadecuado o un cambio de parecer en el gobierno o fuerza armada que encargó su desarrollo.
En algunos casos, ambos factores se combinan y el programa de desarrollo completo es condenado al fracaso; en muchas ocasiones además, envuelto en un resonado escándalo. La entrada de hoy está dedicada a una aeronave que sufrió este triste destino, el Fairchild T-46 Eaglet.
Para 1979, el principal medio de entrenamiento básico de la USAF, el Cessna T-37 Tweet ya llevaba 22 años en servicio, acercándose peligrosamente al fin de su vida útil.
No solamente las células estaban agotadas, si no que el "Tweetybird", diseñado a finales de los años 50, empezaba a quedar obsoleto; mostrando deficiencias operativas tales como: la falta de una cabina presurizada, poca autonomía, elevado consumo de combustible, instrumentos de vuelo desactualizados, motores excesivamente ruidosos y una limitada capacidad de eyección.
Esta fue la motivación para que la USAF diera comienzo al programa Next Generation Trainer o NGT. Dentro del mismo, el arma tenía un plan más ambicioso, ya que la idea era desarrollar, junto con la aeronave, un nuevo motor desarrollado desde cero para impulsarla.
Se proyectaba la necesidad de 650 aeronaves; las cuales estarían divididas de la siguiente manera: 483 para el curso de piloto básico (o Undergraduate Pilot Training, UPT); 38 para el curso básico de navegador (o Undergraduate Navigator Training, UNT); 43 para el Accelerated Copilot
Enrichment (ACE); y finalmente, 86 para el programa de entrenamiento conjunto de la OTAN (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training o ENJJPT). Realmente eran zapatos muy grandes los que debía llenar el ganador del NGT, ya que la fuerza proyectaba graduar 3,557 pilotos mensualmente de todos estos programas con una tasa de utilización de 60 horas de vuelo.
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| Realizado en un 62% de escala el Rutan Modelo 73, permitió evaluar las características de vuelo del T-46 de una manera más efectiva que en un túnel de viento. Fuente: Fairchild |
En junio de 1979, la División de Sistemas Aeronáuticos de la USAF lanzó formalmente los requerimientos para el NGT y para octubre de 1981, había recibido propuestas de cinco fabricantes: Cessna, Ensign, Fairchild-Republic, Gulfstream American y Rockwell.
Cessna propuso originalmente una versión actualizada y remotorizada del T-37; pero luego decidió presentar un diseño nuevo que mantenía la forma básica del Tweet pero incorporaba una cabina presurizada, nuevos motores, un ala más grande y planos de cola en forma de T.
La propuesta de Rockwell, denominada Near-term Optimum Value (mejor conocida con el nombre de NOVA) era un desarrollo de su división North-American, la cual estaba desocupada después de la cancelación del bombardero B-1B (esto no duraría mucho, ya que la administración Reagan encargaría 100 de estos bombarderos). Gulfstream American presentó su Peregrine (basado en su línea de aviones ejecutivos), cuyo prototipo ya había superado las 50 horas de vuelo sin incidentes.
La propuesta más interesante era Ensign, una compañía que tenía una larga historia como subcontratista fabricando conjuntos; que esperaba con su diseño EA-12 NGT hacer una gran entrada al mundo de los fabricantes aeronáuticos.
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| Representación artística del T-46. Fuente: Wikimedia Commons |
Finalmente, llegamos a Fairchild; la empresa de Long Island incluyó en su oferta un prototipo a un 62% de escala, producida por Ames Industries de Bohemia, Nueva York. Esta aeronave estaba impulsada por dos Microturbo TRS-18s de 2,201b (998 kg) de empuje cada una y tenía un costo de U$S 500,000 (actualmente U$S 1,418,025).
Las pruebas de vuelo fueron encargadas a Rutan Air Factory en Mojave, California. En las 28 horas de vuelo totales, se exploraron diferentes características de la envolvente de vuelo confirmando las predicciones realizadas en túnel de viento. Fairchild sostenía que, utilizar el prototipo permitió ahorrar muchos costos en estudios de este tipo, a la vez que se obtenía información mucho más confiable.
Finalmente, y tras un concienzudo análisis de las propuestas; la USAF declaró a la oferta de Fairchild como la ganadora el 2 de julio de 1982; otorgándole un contrato, valuado en US$ 104 millones (U$S casi U$S 400 millones actualmente) por dos prototipos con la opción de 54 unidades de serie; con miras a completar la producción de 650 ejemplares para 1991; el monto total del programa se estimaba en U$S 3.2 billones (más de U$S 8.5 billones actuales).
Un cronograma ajustado
Durante la negociación del contrato, la USAF puso como condición que la producción de los prototipos y los ejemplares de serie se superpusieran, es más, el arma ya se había comprometido a aceptar 26 unidades de serie antes de haber finalizado las pruebas de vuelo. Esta era una postura muy agresiva para un programa que desarrollaba al mismo tiempo una aeronave y un motor desde cero.
Para mantener el desarrollo dentro del presupuesto y el tiempo estipulado, la USAF aplicó un poco de "contabilidad creativa", transfiriendo el desarrollo del simulador de la aeronave a otro programa y eliminando una etapa de evaluación de los motores.
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| Una de las células del Eaglet durante su construcción. Fuente: Fairchild |
Garret AiResearch había ganado el contrato para desarrollar el turbofan F109, la planta motriz del T-46, pero tenía solo 33 meses para hacerlo; pero la firma estaba confiada de que si utilizaban como base un motor ya en producción podían lograrlo. Sin embargo, incluyeron varias etapas de prueba una vez que la producción en serie de la misma comenzara.
La realidad es que ambas compañías debieron aceptar este contrato por que no tenían mucho margen financiero. Fairchild era la más complicada, ya que la producción del A-10 Thunderbolt II estaba llegando a su fin y el turbohélice regional SF 340, desarrollado en conjunto con Saab, estaba teniendo problemas. Si no se encontraba una salida, la empresa se vería obligada a cerrar su planta de Farmingdale.
Un error de cálculo
Lo primero que destaca del Eaglet, es la forma de "renacuajo" de su fuselaje, teniendo una cabina más ancha con los pilotos ubicados lado a lado y afinandose hacia la cola; un diseño muy similar al del Saab 105 (recordemos la estrecha relación que existía entre Fairchild y Saab por el desarrollo del SF 340).
Con respecto a las superficies aerodinámicas, las alas eran rectas, de forma trapezoidal y de implantación alta, contando con flaps simples; para los planos de cola se había optado por una doble deriva. Ambos turbofans F109 se encontraban a cada lado del fuselaje, debajo de las raíces alares.
Grandes paneles de acceso, sumado a lo cerca del suelo que estaba la aeronave, facilitaba el acceso a los mismos para su mantenimiento.
La aviónica, junto con el botellón de oxígeno líquido (LOX) se encontraban en la nariz de la aeronave, la cual era abatible facilitando el acceso.
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| Ceremonia de Roll out del T-46, este evento marcó el principio de una tensa relación entre Fairchild y el Departamento de Defensa. Fuente: Fairchild |
La producción de las primeras partes comenzó en la planta de Hagerstown, en marzo de 1983. El ensamblaje final del primer prototipo (registro USAF 84-0492) empezaría un año más tarde; para concluir con el rollout del mismo el 11 de febrero de 1985.
Fairchild no escatimo gastos en dicha ceremonia, llenando la planta de Farmingdale de luces de colores y nubes de humo, pero los efectos especiales no eran solo para el disfrute de los invitados; ademas cumplian con el objetivo de cubrir que a la aeronave le faltaban más de 1,200 componentes y que no estaba, bajo ningún concepto, lista para volar.
De más está decir que el engaño de Fairchild no cayó bien a la USAF y menos al Secretario de Defensa Caspar Weinberger, quien solicitó una Contractor Operation Review (COR); un recurso poco usado por la Secretaría de Defensa, en donde se realiza una auditoría completa al manejo interno de un contratista de defensa, para verificar si su administración interna le permite cumplir con el contrato.
Un equipo COR se presentó en Farmingdale y realizó un informe lapidario, donde se destacaban 279 observaciones, en ocho áreas diferentes; una copia del informe llegó a la gerencia de Fairchild y se comprometieron a tomar medidas para corregir estas deficiencias.
Según el fabricante, las fallas se debían a siete causas:
- Alta rotación del personal de mayor antigüedad, que aparejaba cambios en la administración
- Poca inversión en los años anteriores en las instalaciones, equipamiento y capacitación
- Baja moral y compromiso de los empleados
- No hacer énfasis en los plazos de entrega, calidad y en los protocolos de seguridad en ciertos productos y servicios
- Fallas en todos los niveles de la fuerza laboral para cumplir con los objetivos de productividad
- Exceso de confianza en la planificación de los programas nuevos, lo que causaba sobrecostos y demoras desde el inicio.
- Incapacidad para seguir los planes de desarrollo y administración.
El primer vuelo del T-46
El Piloto de Pruebas en Jefe: James E. Martinez, realizó el primer vuelo el 15 de octubre de 1985. Este vuelo duró una hora y transcurrió sin mayores inconvenientes; alcanzando velocidades de hasta 175 nudos (325 km/h) y altitudes de hasta 4,570 m (15,000 pies).
De esta manera comenzó el programa de vuelos de prueba, que se extendería a lo largo de varios meses; en los cuales se detectaron varias fallas, tales como: la falta de una alarma de entrada en pérdida, una posición del stick incomoda, vibración excesiva cuando se desplegaban los aerofrenos; pero sin embargo uno de los principales problemas detectados era que la aeronave generaba mayor resistencia de lo esperado (un 50% más que lo previsto, según algunas fuentes) lo que disparaba el consumo de combustible.
Por lo que la aeronave fue rápidamente conocida como "Thunderpiglet", siguiendo la tradición de Fairchild por nombrar a sus aeronaves con nombres que empezaban con "Thunder" (Nota del autor: La tradición era de la Republic, quien fuera absorbida por Fairchild en 1965).
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| Durante las pruebas de vuelo se detectaron deficiencias en la aeronave, una de ellas, la falta de una alarma de entrada en pérdida. Fuente: Fairchild |
Por otra parte, las pruebas de vuelo revelaron un serio problema; si durante el despegue uno de los motores fallaba, el pilot debía reaccionar rápido y replegar el tren de aterrizaje; caso contrario la aeronave se precipitaba sin control a tierra. Esto llevó al equipo de pruebas a otorgarle un apodo poco halagador para un entrenador básico, "Eliminator".
Con todas estas fallas, la evaluación era algo positiva, había mucho trabajo para hacer sobre el T-46 para mejorarlo; pero una tormenta se avistaba en el horizonte.
Recibiendo FLAK
Vale aclarar que Fairchild, estaba pensando en 1985 en vender su división aeronáutica completa (incluyendo el A-10, el T-46 y el SF340), o al menos conseguir un socio comercial, sin resultado. Tampoco había logrado captar la atención de compradores extranjeros de una versión de ataque ligero y entrenamiento del T-46, llamada AT-46A.
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| Fairchild tenía proyectada una versión de exportación del T-46, denominada AT-46A (también conocida como FRC 225) la cual contaba con capacidad de ataque ligero. Solo se construyó una maqueta a escala natural. Fuente: Fairchild |
Además, la relación entre el fabricante y el Departamento de Defensa era muy tensa especialmente después del papelón del roll out, con el avión sin terminar. A pesar de la auditoría COR, Fairchild seguía presentando problemas de control de calidad y de plazos de entrega. Esto llevó a que los pagos se suspendieran temporalmente.
La precaria situación del programa lo puso en la mira del gobierno, el cual buscaba recortar gastos en defensa para reducir la deuda pública. Uno de los principales detractores del programa NGT era el Senador por Kansas: Bob Dole, casualmente, el estado hogar de Cessna, quien se enfrentaba al Senador por Long Island: Al D´Amato quién luchaba por mantener al T-46 en el Congreso. Finalmente, la última palabra la tuvo el Acta Gramm–Rudman–Hollings de Presupuesto Balanceado aprobada en diciembre de 1985, la cual introdujo un fuerte recorte al gasto militar. Acto seguido, el Secretario de la Fuerza Aérea: Russell A. Rourke, anunció el 28 de marzo de 1986 la cancelación del programa NGT.
Si bien no se iban a asignar más fondos, se permitió continuar de manera muy limitada el programa de pruebas.
Llegó el fín del T-46
.jpg/1599px-85-1596_Fairchild_Republic_T-46A_U.S._Air_Force_(8796742879).jpg "T-46 AMARG") |
| El primer, y único, ejemplar de serie del T-46 (85-1596) se encuentra preservado en el AMARG ubicado en la Base Aérea Davis-Monthan en Arizona. Fuente: Aeroprints.com vía Wikimedia Commons |
A pesar de esto, Fairchild logró terminar el primer T-46 de serie que correspondía al contrato original de 1984. Esta unidad recibió el registro USAF 85-1596 y fue presentada en las instalaciones de la fábrica el 14 de enero de 1987; pero no había manera de resucitar al programa.
Finalmente, la USAF y Fairchild acordaron terminar el contrato de manera inmediata poniendo un precio final de U$S 159 millones (U$S 361 millones actualmente).
Corolario
El costo total del T-37 SLEP fue de aproximadamente U$S 200 millones (U$S 455 actualmente). Habría que esperar hasta el programa JPATS para encontrar al verdadero reemplazo del Tweetybird.
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| El segundo prototipo, 84-0493, parcialmente desmantelado en el National Museum of the United States Air Force. Fuente: USAF |
Tras absorber una pérdida de U$S 129 millones ocasionada por el T-46, el presidente de Fairchild, Paul Wright, dijo: "Al dejar de lado el affair del T-46, hemos completado el segundo programa más problemático (siendo el primero el SF 340) que le ah causado graves pérdidas a la compañía en los últimos dos años." Pero el daño era irreparable y Fairchild cerraría las puertas de sus instalaciones de Farmingdale dejando a 3,500 empleados sin trabajo.
Por fortuna los tres T-46 fabricados se conservan. 84-0492, está en el Air Force Flight Test Center Museum, en la Base Aérea Edwards, en California. 84-0493, está guardado en un depósito del National Museum of the United States Air Force y finalmente, 85-1596 está en el Celebrity Row del AMARG.
El modelo en escala, conocido como Model 73 NGT Flight Demonstrator, está en el Cradle of Aviation Museum, en Nueva York.
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| Corte esquemático del T-46. Fuente: Fairchild. |
Características generales:
- Tripulación: 2
- Longitud: 8.99 m
- Envergadura: 11.78 m
- Altura: 3 m
- Superficie alar: 14.95 m²
- Relación de aspecto: 9.28:1
- Peso vacío: 5,725 lb (2,597 kg)
- Peso máximo al despegue: 6,962 lb (3,158 kg)
- Capacidad de combustible: 200 US gal (170 imp gal, 760 l)
- Planta motriz: 2x turbofan Garrett F109-GA-100 de 1,330 lbf (5.9 kN) cada uno
- Velocidad máxima: 397 nudos (735 km/h) a 25,000 ft (7,600 m)
- Velocidad crucero: 333 nudos (617 km/h) a 45,000 ft (14,000 m)
- Rango: 1,190 millas náuticas (2,200 km)
- Techo de servicio: 46,500 ft (14,200 m)
Fuentes:
- (Febrero 28, 1981) Air Force and Navy Trainer aircraft Adquisition Programs United States General Accounting Office (GAO)
Disponible en: https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a096237.pdf - (Marzo 1986) Alternatives for an Air Force Trainer: T-46 or Modified T-37. The Congress of the United States, Congressional Budget Office.
Disponible en: https://www.cbo.gov/sites/default/files/99th-congress-1985-1986/reports/doc09a_1.pdf - May, C. D. (2 Noviembre, 1986). Can Republic Survive The T-46 Debacle. The New York Times
Disponible en: https://www.nytimes.com/1986/11/02/nyregion/can-repubic-survive-the-t-46-debacle.html - Fairchild T-46 - Fairchilds letztes Flugzeug. Flug Review
Disponible en: https://www.flugrevue.de/klassiker/usaf-strich-trainingsprogramm-fairchild-t-46-fairchilds-letztes-flugzeug/ - Gantt, M. E. (Junio 2002) Strapping In And Bailing Out: Navy And Air Force Joint Acquisition Of Aircraft. Air University Maxwell Air Force Base, Alabama.
Disponible en: https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a420511.pdf - Sweetman, B. (Febrero 2016) The Thunderpiglet and Other Famous Failures. Air & Space Magazine
Disponible en: https://www.airspacemag.com/history-of-flight/technically-speaking-trials-and-errors-180957779/
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