Movember en No Barrel Rolls - El Dassault Milan

Alejándose de la cámara, el Milan muestra una carga bélica típica: dos misiles AIM-9 Sidewinder, dos RPK y cuatro bombas de caída libre de 500 lb. Créditos a quien corresponda

El mes de noviembre es mejor conocido como "Movember" o "No-Shave-November", en donde los hombres de todo el mundo se dejan crecer la barba o el bigote. Este movimiento fue creado en Australia en 2003 por la Movember Foundation con el objetivo de generar conciencia sobre el cáncer testicular, de próstata y también a prevenir los suicidios entre la población masculina.

En No Barrel Rolls creemos que la salud es importante; después de todo es lo más importante, nos sumamos al Movember, presentando una aeronave que exhibía muy orgullosa sus mostachos: el Dassault Milan.

Para 1966, el Mirage F1 ya había sido elegido como el sucesor del Mirage III en el Armée de l'Air; pero Dassault por su parte estaba convencida que el delta todavía podía mantenerse vigente sin grandes modificaciones estructurales. 
Una de las principales desventajas de una aeronave con ala delta y sin planos de cola es su elevada velocidad de aterrizaje, lo que a su vez se traduce en una necesidad de pistas más largas. 

Otros problemas asociados con está configuración es la notable separación del flujo a altos ángulos de ataque y la alta resistencia a baja cota. La mejor manera de reducir estos efectos es mediante la instalación de planos canards.

A esa conclusión llegó la Fábrica Federal de Aviones Suiza (Fabrique Fédérale d'Avions en francés, aunque se la suele abreviar como F + W); quien luego de adquirir la licencia para producir el Mirage III bajo licencia se encontraba en contacto estrecho con Dassault y ambas compañías unieron sus esfuerzos para estudiar esta solución.

Dejando crecer el bigote

Los estudios preliminares comenzaron en el túnel de viento de F + W en noviembre de 1967. Para evitar que la nariz tenga un aumento súbito de sustentación, se optó por instalarlos con una incidencia progresiva. Una última característica es que los mismos tendrían una doble ranura una en el borde de ataque y otra en el de salida con el fin de reducir el efecto de su estela sobre la toma de aire y sobre el ala.

Mientras en Francia, Dassault modificaba al Mirage 5J nº2 (parte del lote comprado por Israel, que se encontraban en depósito tras ser confiscados por el gobierno francés) con una nariz totalmente metálica de Mirage IIIC, equipada con un par de canards que podían cambiar su ángulo de ataque en fracciones de 10º. Esta aeronave, apodada muy apropiadamente "Asterix"; realizaría su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 27 de septiembre de 1968, piloteada por Jean-Marie Saget.

Asterix, despega durante un vuelo de prueba. La aeronave tenía un acabado totalmente metálico.
Fuente: Dassault Aviation

Inmediatamente los resultados fueron positivos, se descubrió que los canards proporcionaban las siguientes ventajas:

• Reducción de entre 24 y 29 kn (45 a 55 km/h) en las velocidades de aterrizaje y de despegue
• Reducción en un 20% en la carrera de despegue y de aterrizaje
• Los radios de giro se redujeron en un 15%
• Aumento de un 30% en la carga bélica

Sin embargo, había un problema. Por encima de los 215 kn (400 km/h) la aeronave desarrollaba vibraciones (buffeting) que resultaban bastante incómodas, pero por otra parte la presencia de los canards no afectaba al flujo de aire que ingresaba a los motores.

Pero comparado con el Mirage F1, la aeronave no representaba ninguna ventaja. Los pilotos se quejaban de que estos planos nuevos obstaculizaban la visión y el avión se mostraba muy susceptible a las turbulencias transversales; por lo que se debió instalar un amortiguador de guiñada (yaw damper).

El décimo vuelo de la aeronave, realizado el 15 de enero de 1969, trajo una novedad; los canards fueron instalados con una incidencia de 19º y las ranuras del borde de ataque fueron tapadas en su tercio exterior.

 Con esta configuración, la aeronave lograba una velocidad de despegue de 150 kn (277 km/h); mientras que un buffeting aceptable, aparecía por encima de los 325 kn (600 km/h) y casi desaparecía cuando la aeronave se elevaba a 20,000 pies (6,100 m) y Mach 0.78; la capacidad de maniobra había mejorado a 4g a 310 kn (575 km/h). 

Guy Mitaux-Maurouard se hizo cargo del resto del programa de pruebas explorando toda la envolvente de vuelo subsónico; llevando la aeronave a una velocidad máxima de Mach 0.82. Tras 28 vuelos de prueba, Asterix volvió a su configuración original de Mirage 5J y fue devuelto al depósito en junio de 1969.

Comparado con un Mirage III de serie, la instalación de canards mejoraba sustancialmente las prestaciones a baja velocidad; sin embargo por encima de los 300 kn (555 km/h), estas superficies aerodinámicas degradan las condiciones de vuelo. Por lo que se decidió proseguir con una versión retraible de los mismos.

En octubre de 1968, el Mirage IIIRD n° 344, sería modificado para probar esta nueva configuración. La aeronave acababa de ser desafectada del programa de pruebas del sistema Cyclope y JL250 (el primero se trataba de un SLAR desarrollado por Thompson, mientras que el segundo era una combinación de un tanque de combustible suplementario de 1,300 l combinado con una cohetera) y sería alquilado al Armée de l'Air.

Detalle de los canards. 1- Motor eléctrico; 2- Sinfin; 3- Leva; 4- Brazo actuador; 5- Brazo de soporte. Fuente: Aviation Magazine international

A solicitud del gobierno, este avión fue primeramente equipado con los canards fijos, para que pudiera ser evaluado por un equipo de pilotos suizos, quienes realizaron diez vuelos; seguidos de otros diez realizados por el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV) y diez más por el Centre d'expériences aériennes militaires (CEAM). En enero de 1969, los pilotos suizos realizaron cuatro vuelos adicionales antes de que el avión fuera entregado para su conversión.

Nº344, recibió una nariz similar a la del Mirage 5J; en su interior un motor eléctrico junto con un sinfin permitían plegar las aletas hacia adelante. La ranura permanecía cerrada gracias a dos tapas cargas con resortes. Los comandos de vuelo también fueron modificados, incluyendo amortiguadores de guiñada y de rolido; junto con un compensador de profundidad y un sistema de force feedback para los alerones.

En este video podemos ver al Mirage IIIRD nº344 equipado con los canards

 durante un vuelo de prueba. Créditos a quien corresponda

Jean Coureau efectuó el primer vuelo de esta aeronave desde Villaroche el 24 de mayo de 1969, con los canards desplegados. En esta configuración, se detectaron ligeras vibraciones a los 230 kn (425 km/h) y se mantuvo la incidencia a 19º hasta que el avión comenzó a derrapar a los 128 kn (237 km/h). La velocidad de aterrizaje fue de 145 kn (268 km/h). 

Ese mismo día se realizó un segundo vuelo y esta vez el despliegue de los canards aumentó el par de la nariz y las vibraciones aparecieron a los 250 kn (463 km/h). Las modificaciones en los controles de vuelo hicieron que el avión tuviera un manejo similar al obtenido con "Asterix", y fue presentado en Salón de París de ese mismo año junto con el Mirage G.

El avión realizó tres vuelos desde Istres con el CEV. Se confirmaron reducciones del orden de 20 kn (37 km/h) en el aterrizaje y despegue, pero el margen de maniobra en combate a baja altitud y entre los 450 y 500 kn (833 y 926 km/h), no superaba al del Mirage F1; pero si marcó un avance en comparación con el de un Mirage III convencional.

Recuperando su configuración de serie, la aeronave retornaría al servicio en primera línea. Desafortunadamente, el 23 de mayo de 1975 resultaría destruida en un accidente al precipitarse a tierra sobre Augny. Las causas del mismo nunca quedarían claras.

Las especificaciones del Milan

A mediados de enero de 1970, en un acto realizado para la prensa y con asistencia de una comitiva suiza, Guy Mitaux-Maurouard realizaría el 57º y último vuelo del nº344. Los asistentes juzgarán de "aceptable" la performance de la aeronave. 

Desde el primer momento, tanto Dassault como F + W siempre tuvieron en mente un cliente para este producto; la Fuerza Aérea Suiza (en alemán: Schweizer Luftwaffe; en francés: Forces aériennes suisses; en italiano: Forze Aeree Svizzere), la cual estaba buscaba adquirir entre 60 a 100 unidades de una nueva aeronave de ataque al suelo y apoyo táctico para reemplazar a sus vetustos DeHavilland Venom y los Hawker Hunter.

Siendo bautizado como "Milan"; el nombre seguía la tradición del fabricante de usar nombres que empiezan con "M" para sus cazabombarderos (esta vez fue en honor al ave rapaz Milvus milvus).
Una delegación de Dassault viajó a Emmen entre el 20 y 21 de abril de 1970 para definir en conjunto con F + W la propuesta a presentar ante el gobierno suizo.

La firma helvética aconsejó, si se quería tener alguna chance de éxito, que el Milan fuera capaz de llevar una carga bélica de:

• Un  tanque suplementario de 1,100 litros en el fuselaje, como alternativa dos bombas de caída libre suizas de 1,000 lb (450 kg) en un pilón "Y".
• Dos RPK (tanque de combustible suplementario de 500 litros al cual se le podían anclar hasta cuatro bombas de caída libre de 500 lb), uno en cada estación de armas en la parte interna de las alas.
• Dos AIM-9 Sidewinder de autodefensa
• Otra opción estudiada era portar hasta cuatro bombas suizas de 1,000 lb (450 kg) en los RPK.

Durante su estancia en Suiza, el equipo se enteró que la milicia suizos se inclinaban hacia un avión estadounidense: el A-7 Corsair II; el cual era una novedad para esa época, y había dejado trascender que tenía intención de realizar un pedido de 40 ejemplares; otra alternativa que se estudiaba en el alto mando era la compra de 110 Fiat G91.

Corte Esquemático del Milan M2; 1- Nariz con telémetro láser y los canards retraibles, 2- Difusores de las tomas de aire, 3- Tomas de aire; 4- Cúpula de la cabina; 5- Panel de acceso al tanque de combustible; 6- Tapa de acceso al compartimento de aviónica; 7- Tapa de acceso; 8- Carenado de la cola; 9 y 10 - Tapas del tren de aterrizaje principal; 11- Toma de aire auxiliar; 12 y 13- Tapas del tren de aterrizaje de nariz. Fuente: Aviation Magazine international

No repararon en gastos a la hora de elegir la aviónica que sería instalada en el Milan. El sistema de navegación (SNA) era un derivado del usado por el SEPECAT Jaguar: empezando por un giróscopo SFIM 251, una centrale Aéro Jaeger ELDIA, un radar Doppler de navegación EMD RDN 72, una calculadora de navegación Crouzet EP91 asociada a una pantalla de navegación Crouzet IDN91; un HUD CSF 121 y un display cartográfico CSF INCA LC102.
La motorización también fue revisada, decidiendo reemplazar el ATAR 9C por el más moderno y potente 9K50, que se encontraba en la fase final de desarrollo. Durante las pruebas se utilizará un 9K31 proveniente del Mirage IV.

Una nueva nariz con una forma similar a la del Mirage 5 contendría, además de los canards rebatibles,  un radar telemétrico aire-aire Aida, debajo de su radomo estaría instalada la sonda anemométrica (siguiendo el estilo del Mirage 5). En la parte de abajo de la nariz, había un carenado para un telémetro láser CSF.  Como alternativa, se propuso la variante M2, la cual prescindía del radar Aida, moviendo el telémetro hacia la punta.

Hacia el Milan definitivo

Arribando el 29 de mayo de 1970 a Villaroche directamente de los inventarios de la Armée de l'Air, el Mirage IIIE n° 589, sería modificado como la encarnación definitiva del Milan; recibiendo las modificaciones del estándar de producción, recibiendo la denominación Milan S01 (la "S" de Suiza). 

Los primeros vuelos fueron dedicados a comparar al S01 contra las anteriores versiones del Milan y lo primero que saltó a la vista fue el aumento en las prestaciones gracias a la mayor potencia del ATAR 9K contra el 9C (un 15% más potente).

Durante su decimoctavo vuelo, el Milan S01 fue presentado a una delegación suiza que visitaba Villaroche. Desplegando los canards en un ángulo de 70º, el avión realizó una carrera de despegue de solo 630 m con un peso de 24,250 lb (11,000 kg) y de 1,040 m con un peso de 28,880 lb (13,100 kg); siendo la carrera de aterrizaje de solo 450 m.

Listo para salir en una misión de prueba, el Milan S01 muestra una configuración alternativa de dos bombas de 1,000 lb en los RPK más una en la estación de armas central. Fuente: Dassault Aviation

Poco tiempo después, se instalaría la SNA, la cual no demostró una gran diferencia sobre las capacidades de navegación del Mirage IIIE; el principal defecto se encontró en las capacidades de bombardeo, donde el telémetro demostró un alcance muy limitado. 

El 29 de septiembre de 1970, sería el vuelo número 60 de la aeronave, despegando desde Istres en la costa del Mediterráneo, durante el mismo quedó demostrado las limitaciones del sistema de navegación Doppler sobre grandes cuerpos de agua. 

Tres meses después, el telémetro CSF sería reemplazado por un CGE TA101, que demostraría ser ampliamente superior con un alcance de 4,000 m; pero la performance del Doppler seguía siendo decepcionante. Durante todos estos vuelos los canards fueron extensivamente usados durante las fases de despegue, aterrizaje y durante las maniobras a baja velocidad con excelentes resultados.

Milan S01 siendo remolcado, la tapa del compartimento de aviónica se encuentra abierta. Fuente: Dassault Aviation

Finalmente, llegaría la presentación oficial del avión a la prensa suiza, durante el vuelo 122º, ocurrido el 26 de abril de 1971; al mes siguiente una comitiva suiza se presentaría en la base de Cazaux para presenciar una demostración de bombardeo. Si bien el Doppler había recibido mejoras para volar sobre el agua, su performance seguía siendo mediocre; pero eso no impidió que en junio de 1971, el avión fuera presentado en el Salón de le Breguet.

Mientras tanto Dassault seguía refinando el diseño, se instalaría una nariz con un diseño similar a la del Mirage 5 D (ordenados por Libia) la cual, además de mejorar la visibilidad; incorporaba un radar Aida II con mejores prestaciones. Entre otras modificaciones, se incluyó la modificación de la parte trasera del fuselaje para mejorar la refrigeración del postquemador. Un nuevo telémetro láser CSF con un alcance de 9500 m fue instalado. Más tarde, con el vuelo 194º, el 19 de noviembre de 1971, vio la vuelta a la punta delantera original con el láser CGE.

Aves rapaces contra Corsarios

Luego de dos años de pruebas y ajustes, era hora de llevar al Milan S01 a Emmen, Suiza. Guy Mitaux-Maurouard sería el encargado de representar a Dassault durante la competencia. Desde el 2 al 30 de mayo de 1972 el avión realizaría 34 vuelos de prueba siendo la mitad volados por pilotos suizos y la otra mitad por Mitaux-Maurouard.
La primera etapa de la evaluación consistía en un ejercicio de navegación y de bombardero, despegando desde Emmen y sobrevolando el lago Neuchâtel y abriendo fuego sobre un objetivo flotante de 6 x 6 m. Las condiciones de navegación no eran las mejores para el sistema Doppler, sumado a un viento bastante fuerte que sopló durante la misión y un equipo de navegación que mostró una confiabilidad cuestionable; dieron un resultado bastante mediocre que no impresionó al comité evaluador.  

Por su parte el Corsair II tuvo un desempeño mucho mejor gracias a sus central de navegación inercial, además su carga bélica era superior a la del Milan. El único punto en contra era su capacidad de autodefensa, en donde el diseño francés lo superaba. Todo se resumía en sí se procedía con la compra de 70 Corsairs o 90 Milans, pero el contrato nunca llegó. 

Ambos rivales posan para la foto. Durante las pruebas el sistema de navegación inercial del A-7 (en segundo plano) demostró ser superior al Doppler del Milan. Fuente: Le Fana de l'Aviation

Como suele suceder en estos contratos, el lobby recibido por el gobierno suizo fue importante y no era la primera vez que Dassault sufría los cambios de parecer de la confederación suiza. Durante la negociación anterior por el Mirage IIIS, los suizos decidieron a último momento instalar el radar Taran de Hughes en sus deltas, lo que redujo la orden de 100 a 57 ejemplares con el presupuesto aprobado.

Esta vez, si bien el A-7 había sido declarado ganador, las autoridades suizas decidieron adquirir un segundo lote de Hunters, abandonando el desarrollo de un nuevo caza táctico. 

En  un último intento por mantener el interés, Dassault equipó al Milan con una central de navegación inercial y un nuevo heads up display. Los resultados demostraron ser excelentes: 0.3 mn (550 m) de error después de una hora de vuelo y 0.8 mn (1.5 km) luego de 1 hora y 50 minutos; pero ya era tarde para el Milan. 

Un nuevo intento, el Milan II

Equipado con esta configuración, la aeronave sería utilizada como banco de pruebas para mejorar el sistema de navegación del Super Étendard y las futuras versiones de exportación del Mirage F1 (particularmente el Mirage F1AZ equipado con telémetro láser).

El fiasco suizo impulsaría a Dassault a desarrollar sistemas de armas más sofisticados. Se comenzó a trabajar en un nuevo SNA, reemplazando el radar Doppler y la central giróscopica por una central inercial Litton, junto con un nuevo HUD Elliot con modos aire-aire y aire-suelo; sumado a un display cartográfico CSF INCA.

Luego de un largo proceso de modificación, el 24 de junio de 1974, despega una nueva versión del Milan, llamada Milan II; y los resultados fueron sorprendentes, dejando atrás las capacidades mediocres de los años anteriores. Ahora si, el Milan tendría una oportunidad. Octubre de ese mismo año trajo el regreso del radar Aida II; sin embargo, en septiembre del año siguiente los canards fueron removidos.

Con esta configuración, el Milan II realiza prácticas de tiro en 1976, batiendo blancos aéreos remolcados obteniendo un excelente resultado.

Dassault haría una fuerte campaña de promoción sobre el Milan II, realizando demostraciones a dignatarios de Medio Oriente y haciendo una presentación conjunta con el Alpha Jet para el Ministro de Defensa de Egipto; pero el interés por el avión nunca despegó.

Siendo presentados a las autoridades egipcias, el Milan y el Alpha Jet. El país de medio oriente fabricaría más de 40 unidades de este último. Fuente: Le Fana de l'Aviation

En mayo de 1977 la Armée de l'Air recuperó su avión, el cual tras retornar a su configuración de Mirage III E de serie, prestaría servicio con el registro 3-JS en el escuadrón 1/4 "Dauphiné". La aeronave resultará destruida en 1982 cuando su motor se detuvo durante una aproximación final; por fortuna su piloto pudo eyectarse.

Corolario 

A pesar de que muchos equipos tuvieron un desempeño pobre en el programa Milan, los mostachos cumplieron su función de manera remarcable especialmente a bajas velocidades pero su sistema retráctil resultó engorroso junto con su instalación en la nariz que limitaba el espacio disponible para el radar y la aviónica. En diseños futuros, los canards serían movidos hacia atrás y serían superficies fijas; pero sus beneficios se mantendrían intactos.

Los desarrollos posteriores del Mirage III, como el Mirage IIING y EX los incorporarían. También serían aplicados en muchos programas de actualización para el venerable delta, tales como: el Mirage IIIEBR brasileño, la propuesta modernización del Mirage III español, el Mirage 50EV venezolano y por supuesto... el Mirage IIIS suizo.

Tres vistas del Dassault Milan (versión sin radar Aida). Créditos a quien corresponda

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 15.57 m (versión con radar Aida)
• Envergadura: 8.22 m
• Altura: 4.50 m
• Peso máximo al despegue: 30,865 lb (14,000 kg)
• Peso en vacío: 17,770 a 15,101 lb (6,700 a 6,850 kg) según el equipamiento
• Capacidad de combustible: 3,000 litros (792 US gal; 660 imp gal) interno.
• Planta motriz: 1x Snecma ATAR 9K50 de 46.6 kN (4,760 kgf) de empuje en seco y 66.98kN (6,830 kgf) de empuje con posquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 750 kt (1,389 km/h) debajo de los 30,000 ft (10,060 m). Mach 2.1 a alta cota
• Techo de servicio: 65,000ft (19,810m)

Armamento

• 2x Cañones DEFA de 30mm con 125 rondas por arma
• 5x Puntos de armas.

Fuentes

• Carbonel, J. (2016). French Secret Projects Post War Fighters. Manchester: Crécy Publishing.
• Liébert, M. (Julio, 2013). Le "Milan" et les "Mirage" III à moustaches. "Asterix" chez les Helvètes. Le Fana de l'Aviation, 524 p. 20 - 35.
• Milan: Origins, characteristics and performance data. Consultado el 11 de octubre de 2020. Disponible en: https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/milan/