Hispano-Aviación/Helwan HA-300 - El último caza de Messerschmitt, Parte 1

El primer prototipo del HA-300, ya con las insignias egipcias esperando en la plataforma.
Fuente: Wikimedia Commons

La aeronave de la cual vamos a hablar en esta saga de dos partes es única por varios motivos. Primero porque se trata del último caza desarrollado por Willy Messerschmitt, el padre del famoso Bf-109; y segundo por las vueltas que tuvo su historia. En esta primera parte, nos abocaremos a la génesis del proyecto y su desarrollo.

Con el fin de la segunda guerra mundial, la carrera de Messerschmitt como diseñador aeronáutico estaba prácticamente acabada, siendo acusado de nazismo y de emplear prisioneros de guerra. 

Si bien las causas judiciales fueron desestimadas más tarde, era imposible pensar en cualquier desarrollo aeronáutico en Alemania de la posguerra, por lo que la empresa que lleva su nombre, debió dedicarse a los más diversos rubros para mantenerse a flote, tales como: casas prefabricadas, máquinas de coser y hasta automóviles como el Kabinenroller. 

La única manera de continuar diseñando aviones, era hacerlo en el extranjero. Esto llevó a Messerschmitt, en la primavera de 1951, a visitar la ciudad de Sevilla en España.  En un un principio, la visita estuvo relacionada con la construcción bajo licencia del Bf-109 por la Hispano Aviación S.A. (HASA) del (Nota del autor: España produciría 239 unidades bajo licencia del Bf-109 como HA-1112; siendo dados de baja en 1965).
Fue durante este viaje, que Messerschmitt aprovechó la oportunidad para llegar a un acuerdo de mayor trascendencia con el gobierno español; y es así como el 16 de junio de 1952 se firma un contrato entre HASA y Messerschmitt para el desarrollo conjunto de tres aeronaves: un entrenador básico, conocido como HA-100, un entrenador avanzado y ataque ligero HA-200 (el que más tarde se convertiría en el HA-200 Saeta) y finalmente un caza supersónico de primera línea denominado HA-300.

Definir la configuración correcta de alas, tomas de aire y planos de cola tomo bastante tiempo al equipo de Hispano Aviación. En el ejemplo de arriba podemos ver tomas de aire oblicuas y sin planos de cola. Créditos a quien corresponda 

En este último diseño, el Ministerio del Aire español esperaba obtener un caza monoplaza, diurno, con una velocidad máxima de Mach 1.5 y capaz de realizar misiones de defensa de punto.

Los primeros bocetos

Los trabajos de desarrollo sobre el P 300 (como se denominaría internamente el HA-300) comenzaron en julio de 1952. En esta primera etapa de desarrollo se exploraron varias configuraciones posibles de las alas. Primeramente, una ala delta sin planos de cola; luego se optó por agregar planos de cola en forma de "T" y tomas de aire oblicuas (como las del F-105 Thunderchief).
Ocupando numerosas horas en el túnel de viento tanto del INTA español como de la EFW suiza, se obtuvieron muchos datos, pero la forma definitiva de la aeronave no se materializaba.

Otro de los obstáculos que se encontró el equipo fue la selección de la planta motriz. Para lograr la velocidad máxima requerida de Mach 1.3 - 1.5, se requería un motor capaz de otorgar una elevada relación empuje/peso; con una reducida sección transversal para entrar cómodamente en el esbelto fuselaje del P 300. 

Otras de las configuraciones evaluadas fue la de tomas de aire frontales, como las del HA-200.
Créditos a quien corresponda 

En un primer momento, el equipo decantó por dos motores ingleses: el Rolls-Royce Avon y el Armstrong Siddeley Sapphire; pero lamentablemente estos no estaban disponibles; por lo que el equipo evaluó una tercera opción, el ATAR 101 francés, del cual se encontraba en desarrollo su última versión y que estaba en vistas de ser certificada para 1955.

Modelo de otra configuración estudiada para el HA-300, con tomas de aire elipticas y planos de cola en flecha y de implantación alta. Créditos a quien corresponda

El 17 de diciembre de 1955, se firma un nuevo contrato entre HASA y Messerschmitt con validez hasta el 31 de diciembre de 1959 para continuar con el desarrollo del HA-300. Pero el diseño de la aeronave estaba lejos de estar cerrado, e incluso la elección del motor todavía no estaba definida ya que ahora se había optado por el Bristol Orpheus, el favorito de Messerschmitt.

Esta vista superior muestra al HA-300 en su configuración definitiva. Créditos a quien corresponda

Para enero de 1956, el propio Willy Messerschmitt definía al HA-300 en sus memorias técnicas como un caza ligero caza ligero, monomotor y construcción económica; con velocidad supersónica en vuelo horizontal a grandes altitudes y destinado principalmente a misiones de defensa aérea, con un radio de acción de aproximadamente 621 millas (1,000 km) a 36,000 ft (11,000 m) de altitud; pero la realidad es que el Ministerio del Aire se estaba poniendo impaciente y esperaba ver resultados pronto.

El taller de prototipos de HASA en Sevilla durante una jornada bastante ocupada en febrero de 1959. En primer plano se puede ver la maqueta en madera del HA-300, detrás dos fuselajes del HA-200 Saeta y al fondo, el planeador HA.P.300 acabado. Fuente: Archivo Histórico del Ejército del Aire

La cancelación y el vuelo del planeador

Noviembre de 1959 fue el momento en donde quedó claro para todos los involucrados que el HA-300 era demasiado ambicioso, y no había manera de determinar una fecha cierta de finalización del programa, ni hablar del costo total del mismo. Algunos componentes de los prototipos, tales como: el fuselaje solo estaban completados en un 50%; es así como comienza a retirar fondos lentamente el programa, suspendiendo las licencias de importación para ciertos componentes.

Anticipando el fin, Messerschmitt inició conversaciones con la República Árabe Unida o RAU (nombre con el que se conocería Egipto entre 1958 y 1971) para la venta de las licencias del HA-200 Saeta y el HA-300. La compañía que ofrecería de intermediaria entre ambas partes sería la Mechanical Corporation Office, Ltd. (conocida como MECO), con cede en Basilea y cuyo propietario era el empresario Hassan Sayed Kamil. 

El planeador HA.P.300 siendo construido en Sevilla. La foto fue tomada a finales de 1958.
Fuente: Archivo Histórico del Ejército del Aire

Desde el punto de vista español, la venta del HA-300 a un tercer país era la salida más elegante del programa, ya que permitía todo o una parte al menos del dinero invertido hasta ese momento. Pero la RAU puso como condición que se debía construir un planeador, a escala natural, para probar la validez del concepto. Si bien el planeador ya estaba siendo construido, a paso lento, el inflexible planteo del cliente hizo que los trabajos en el mismo se aceleraran.

Conocido como HA.P.300 (se entiende que la "P" es por planeador) estaba construido de manera mixta, utilizando  madera sólida y contrachapado; su tren de aterrizaje era el de un HA-100 Triana, debidamente modificado para convertirlo en fijo. Por razones desconocidas, este planeador no respetaba las dimensiones del avión proyectado; siendo 90 cm más corto y con 30 cm más de envergadura. Es posible que estuviera basado en una iteración más temprana del diseño del HA-300 y nunca fuera actualizado, de ahí la diferencia en las dimensiones. 

Otras diferencias que podemos destacar son: la ausencia de una simulación de las tomas de aire del motor; un par de fences (separadores de capa límite) de grandes dimensiones en cada semiala, cuya finalidad sería prevenir la entrada en pérdida por los extremos del ala y la falta de la cúpula de la cabina, debido a que el proveedor no llegó a entregarla a tiempo.

Con una vistosa librera roja, el planeador HA.P.300 posa para la cámara. Es interesante notar que en la deriva, está la denominación "HA-23P". Fuente: Archivo Juan A. Guerrero

Los vuelos de ensayo se realizaron desde el Aeropuerto de San Pablo, en Sevilla. El planeador sería tirado primero por un vehículo terrestre, pero se prefirió utilizar un CASA C-2.111 del Ejército del Aire para este fin, ya que se obtenían mejores resultados. Su primer vuelo tendría lugar el 25 de junio de 1959, durante el mismo aparecieron unos problemas de estabilidad longitudinal de los cuales nunca se pudo identificar la causa. El vuelo terminó tras sobrevolar el campo por unos minutos a una altura de 82 ft (25 m). Una hora más tarde se realizó un segundo vuelo con un resultado similar al anterior y durante el cual se aprovecho para tomar fotografías publicitarias.

De esta manera, quedaba cumplido el requisito de tener un planeador funcional; procediendo a la redacción del contrato de venta entre HASA y MECO, el cual sería firmado Múnich el 25 de enero de 1960. En el mismo se estipulaba que MECO abonaría a HASA la suma de 2.5 millones de francos suizos por la documentación existente del HA-300 y 1.5 millones de francos suizos adicionales en concepto de indemnización por su renuncia efectiva a seguir desarrollando en España o en cualquier otro país el HA-300, compromiso que quedaría sin efecto nueve meses después de que hubiera volado el primer prototipo en Egipto.

Segundo vuelo del planeador HA.P.300 (HA-23P). Fuente: Archivo Histórico del Ejército del Aire

Otro de los puntos en el contrato definía que MECO adquiriría todos los materiales fabricados hasta el momento (piezas, útiles, maquetas, planeador, entre otras) por un monto total de 1,154,654 de francos suizos. De acuerdo a las especificaciones egipcias, el HA-300 tendría un peso máximo al despegue de no más de 8,960 lb (4,065 kg) y sería capaz de una velocidad máxima de Mach 1.5.  Asimismo, los ingenieros y técnicos egipcios debían participar activamente en el desarrollo y recibir entrenamiento especifico de parte de sus colegas europeos cuando fuese necesario (lo que hoy llamaríamos "transferencia de know-how") con la idea de fomentar el desarrollo local. Tras la firma del contrato, el HA-300, junto con Messerschmitt, abandonaron España rumbo a Egipto.

Una nueva vida en la tierra de los faraones

Inaugurado el 25 de julio de 1962 por el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser, el Complejo Aeronáutico de Helwan, ubicado sobre el margen del Nilo a 20 millas (32 km) al sur del El Cairo. Esta antigua base aérea de la RAF; se volvería el corazón del desarrollo aeronáutico egipcio y del HA-300.

Tras haber sido elegido presidente en 1956, Nasser había tomado políticas de desarrollo industriales y el desarrollo de la industria aeronáutica era considerado una prioridad. La Fuerza Aérea de Egipcia había sido tradicionalmente usuaria de equipo inglés, sin embargo en octubre de 1951 el parlamento británico decidió imponer un embargo de armas a Egipto, para mantener el balance de poder en medio oriente. El vacío dejado por su proveedor tradicional fue rápidamente ocupado por Checoslovaquia y por la Unión Soviética, llegando en 1955 a un acuerdo de cooperación militar valorado en £150 millones y con una duración de 3 años. 
Si bien este acuerdo mantenía actualizado el material de las fuerzas armadas egipcias; el objetivo final impulsado por el gobierno era obtener la independencia tecnológica, desarrollando un caza a reacción, ligero, monomotor, con capacidad todo tiempo, barato de operar y por sobre todo; autóctono. Es por este motivo que el HA-300 era crucial (Nota del Autor: La denominación HA se mantuvo en Egipto, ya que significaba Helwan Aircraft).

Mientras el HA.P.300 tenía una configuración delta sin planos de cola, el HA-300 incorporaría un ala delta con planos de cola de implantación baja; resultando una configuración similar a la del MIG-21 soviético. La planta motriz elegida era el Bristol Siddeley Orpheus BOr.12 SR y el ala sería muy fina, de solo 4% de espesor.
En 1960, un modelo a 1/3 de escala del HA-300 sería enviado al túnel de viento subsónico de la EFW en Emmen, Suiza y al año siguiente al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Bedford, Reino Unido, para su evaluación a velocidades supersónicas. En ambos casos, los resultados fueron considerados satisfactorios y se decidió proseguir con la construcción del primer prototipo.

Tomando forma

El primer prototipo, denominado HA-300.001, incorporaba un borde de ataque de 57° 30´con alerones en el borde de salida y una aleta de trim. El fuselaje era de construcción semi-monocoque totalmente metálico y de perfil predominamente circular con una nariz puntiaguda y una aleta debajo de la misma.
Los planos de cola eran de implantación baja y de una sola pieza totalmente móviles, que se completaban con la deriva que incorporaba un timón; a partir del segundo prototipo, se le agruega un compensador de masa al mismo.

Su tren de aterrizaje era del tipo triciclo, con dos ruedas para el tren de nariz y una sola para el principal. La retracción del tren de nariz era hacía atrás, mientras que el tren principal se retrae hacia adelante hacía sus pozos ubicados en las tomas de aire. Un pequeño paragolpes ubicado en la cola protegía la aeronave en caso de sobre rotación.
En la cabina, encontramos un asiento eyectable Martin-Baker MS4E, junto con aviónica provista por fabricantes de Alemania Federal, Suiza e Inglaterra; lo que no está claro es si la misma iba a ser producida de manera local o reemplazada por otros proveedores durante la producción en serie.

Maqueta a escala natural del HA-300 en una etapa avanzada de construcción en Sevilla. 

Fuente: Archivo Histórico del Ejército del Aire

Si bien en un primer momento se había decantado por el motor BOr.12 SR el mismo debió ser descartado, ya que Bristol Siddeley canceló el desarrollo de esa variante del Orpheus. Por otra parte, el gobierno egipcio deseaba no ser susceptible a otro embargo, impulsando el desarrollo de motores autóctonos. Ante este planteo, el mismo Willy Messerschmitt intercedió para contratar al ingeniero austriaco Ferdinand Brandner en octubre de 1960, con el fin de desarrollar un motor para el HA-300. 
Brandner, quien había participado en el desarrollo de turbinas en Alemania durante la segunda guerra mundial, tenía una basta experiencia en el campo; siendo el artífice del poderoso turboeje Kuznetsov NK-12M (el motor del bombardero Tu-95 Bear). La nueva planta motriz se denominaría E-300 y debía ser de dimensiones pequeñas y equipada con un postquemador.

Junto con Brandner, 450 técnicos e ingenieros alemanes, suizos, austriacos y españoles serían contratados para el proyecto a través de la empresa MECO. Con el desarrollo de la planta motriz iniciado y una plantilla de personal técnico altamente capacitado contratada, se definió como fecha del primer vuelo algún punto de 1963.

Con todas las fichas en el tablero, dejamos aquí la historia del HA-300, con el final del año 2020. Deseandoles un feliz año a todos nuestros lectores y los esperamos devuelta el año que viene.

(Actualización: La segunda parte de esta historia puede leerse aquí)