Hispano-Aviación/Helwan HA-300 - El último caza de Messerschmitt, Parte 2

Una excelente vista frontal del HA-300. Créditos a quien corresponda.

Arrancamos el nuevo año 2021, justo donde nos dejó el 2020; continuando con la historia del HA-300.

Esta vez, nos vamos a concentrar en el trabajo de desarrollo llevado a cabo por el Complejo Aeronáutico de Helwan, sus vuelos de pruebas y su posterior cancelación.

Para 1963, el primer prototipo del HA-300 estaba listo para volar, pero faltaba un detalle. La Fuerza Aérea Egipcia (FAE) no contaba entre sus cuadros con un piloto de pruebas capacitado, por lo que se debió buscar fuera.

En esa época, Egipto y la India tenían relaciones diplomáticas muy estrechas, producto de la cercanía entre Nasser y el Primmer Ministro indio, Jawaharlal Nehru. Gracias a esto, el antiguo piloto de pruebas de la Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) y piloto de la Fuerza Aérea India, Kapil Bhargava, fue enviado a Helwan. Pero su presencia provocó roces inmediatos con Messerschmitt y su equipo quienes habían solicitado un piloto de pruebas europeo.

La recepción que recibió Bhargava fue fría, por ponerlo de una manera. Como diría el mismo en sus memorias: "...Cuando llegué a Helwan en junio de 1963, me presentaron ante Fritz Schaeffer, ex piloto de pruebas de Heinkel y quien voló el primer avión a reacción en 1941. En su rol de encargado del grupo de pruebas de vuelo, me dijo de manera directa que mi presencia no era requerida y que ni soñara con volar el HA-300. Podía mantenerme entretenido con el HA-200 (Saeta), la aeronave de entrenamiento bimotor...". Para empeorar las cosas, el Mariscal del Aire Mohamed Sidky Mahmoud, Comandante de la FAE, aclaró que no intervendría en la disputa. Luego de fuertes discusiones, se acordó que Bhargava debía "estarse atento al HA-300" pero seguía sin estar autorizado a volarlo.

El segundo prototipo, reconocible por el contrapeso en el timón, esperando en el tarmac. El cono en la base de la deriva alojaba un paracaídas de frenado. Fuente: Wikimedia Commons

La situación cambiaría unos días más tarde, cuando el Estado Mayor de la FAE solicitó que el prototipo del HA-300 hiciera un rodaje delante del palco presidencial durante el acto por la Revolución Egipcia del 23 de julio de 1952; siendo Bhargava el único piloto disponible, muy a pesar de los alemanes.

Al HA-300 hubo que hacerle unos ajustes, durante pruebas de rodaje anteriores, el tren de aterrizaje de nariz mostró una tendencia a oscilar al desplazarse sobre terreno irregular. Una vez solucionado este problema, la aeronave equipada con uno de los Orpheus 703 traídos de España realizó la demostración.

Como recordaría Bhargava: "Esa fue mi único encuentro con el Presidente Nasser. Estaba acompañado por Anwar El Sadat, quien lo sucedería como Presidente. Le explique al Presidente Nasser la disposición de la cabina y los detalles más destacados del HA-300 y el me pregunto mi opinión sobre el caza. En mi respuesta, le dí a entender que si quedaba en manos de personal extranjero únicamente, el HA-300 sería un interesante proyecto de investigación, pero nunca evolucionaría en un sistema de armas efectivo. El simplemente sonrió." y agregó: "Concluí que, a pesar de las dificultades intrínsecas del proyecto, él tenía sus razones para continuar con el mismo y bajo la dirección de los extranjeros. Obviamente, creía que un primer vuelo de prueba exitoso sería suficiente para reforzar su posición en negociaciones internacionales."

El Presidente Gamal Abdel Nasser inspecciona la cabina del HA-300 durante una visita a Helwan.
Créditos a quien corresponda 

Luego de que las gestiones por contratar un piloto de prueba europeo fallaran, fueron los egipcios quienes solicitaron a Bhargava que realizara el vuelo inaugural, recibiendo una negativa de parte del piloto indio, quien indicó que la aeronave tenía la menos 19 deficiencias en su diseño que debían ser solucionadas de manera urgente para hacerla segura. Esto provocó una reacción del equipo técnico encabezado por el propio Messerschmitt quien calificó a Bhargava como "gallina". "Mi respuesta fue que no era un gallina, estaba muerto de miedo", como el mismo recordaría en sus memorias.

Después de una tensa discusión entre Messerschmitt, su intérprete, el ingeniero en jefe alemán, su contrapartida egipcia y Bhargava; donde se revisaron punto por punto las objeciones del piloto. "No le tomó mucho tiempo darse cuenta que él estaba equivocado. El Profesor Messerschmitt, se levantó de su silla y estrecho mi mano. Me aseguró que se darían todos los pasos necesarios y que el instruiría a su equipo a seguir mis instrucciones." comentó Bhargava.

Tomaría seis meses repasar la lista de deficiencias y solucionarlas, retrasando casi un año la fecha del primer vuelo. Para este momento, los egipcios habían cambiado de parecer y ahora solicitaban que la aeronave fuera capaz de una velocidad máxima de Mach 2.

El primer vuelo llega al fin

Finalmente, el 7 de marzo de 1964, Bhargava se acomodó en la cabina del primer prototipo HA-300-001, encendió el motor y rodó hacia la cabecera de la pista de Helwan para realizar los últimos chequeos. Tras verificar que todo estaba en orden, aceleró a fondo, liberó los frenos y comenzó a rodar por la pista, momentos más tarde el HA-300 se encontraba en el aire, escoltado por dos HA-200.
Luego de un vuelo de 12 minutos y medio, la aeronave aterrizó sin inconvenientes y tras detenerse fue rodeado por una multitud entusiasmada entre la que se encontraban miembros de la prensa local e invitados de honor. Bhargava describe este momento en sus memorias: "La emoción vino después del vuelo mientras bebíamos champagne, el Profesor Messerschmitt estrechó mi mano por un buen rato. Estaba temblando. Le pregunté cuál era el problema y porque estaba tan tenso. Me respondió: 'Cuando pienso en lo que podría haber pasado'. Le dije que nos habíamos preocupado en tierra y planeado ante cualquier contingencia. El me dijo que eso estaba muy bien, pero que muchos de sus prototipos se habían estrellado durante el vuelo inaugural o en alguno de los vuelos subsiguientes. Mi respuesta fue que debería haber escuchado más a sus pilotos de prueba en lugar de amenazarlos con enviarlos al frente Ruso si no estaban de acuerdo con él. Messerscmitt simplemente sonrió."

Panel de instrumentos del HA-300 preservado en Alemania. Créditos a quien corresponda

En las siguientes etapas del programa de pruebas de vuelo, Bhargava fue llevando la aeronave a velocidades más altas de manera progresiva, volando a baja y mediana altitud. Durante las pruebas de oscilaciones (flutter), el Mayor Sobhy El Tawil de la FAE (entrenado por Bhargava) se encontró con el falló de una de las bisagras del elevador del ala derecha. Su pericia permitió que la aeronave regresara a Helwan para ser reparado. 

Las pruebas también demostraron que había vibraciones en los planos de profundidad, los cuales debieron ser modificados. "Era un placer volar ese avión", concluyó Bhargava.

Pero los problemas que enfrentaba el HA-300 no eran todos técnicos. El entusiasmo e interés por el programa entre los políticos egipcios estaba menguando, preocupados al igual que habían estado los españoles unos años atrás, por la escalada de los costos y la demora en la introducción en servicio de la aeronave. Asimismo, la resistencia por el HA-300 se empezaba a sentir en el seno de la FAE, donde los pilotos exigían una aeronave que fuera comparable en prestaciones con los Dassault Mirage IIIC israelíes.

Esta vista lateral del segundo prototipo, nos permite apreciar la sonda para medición de datos de vuelo y el strake debajo de la nariz. Créditos a quien corresponda

A pesar de todo, el programa continuó avanzando, solo que a una velocidad menor. El segundo prototipo, HA-300-002 despegó desde Helwan el 22 de julio de 1965; esta vez sin la pompa que acompañó al primer vuelo del prototipo el año anterior. 
El día siguiente, Bhargava realizó una demostración para Nasser con motivo del acto por la Revolución del 23 de julio de ese año. Este prototipo estaba equipado con el motor Orpheus 703, por lo que su performance era limitada, con una cota máxima de 40,000 ft (12,000 m) y una velocidad máxima de Mach 1.13 en picado.

Problemas contractuales

Durante ese mismo año el desarrollo se ralentizó aun más producto de una disputa entre el gobierno egipcio y Hassan Kamil (el propietario de MECO); donde este era acusado de retener los adelantos de sueldos para el personal europeo contratados para el proyecto. Kamil renuncio inmediatamente, ordenando el retiro de 350 de sus empleados en el plazo de un mes. El pago de salarios fue suspendido, junto con el envío de partes y materiales desde Europa. 

Brandner también presentaría su renuncia, lo que hubiera detenido al proyecto en seco; pero una renegociación de su contrato hizo que se quedara. Junto a él, 146 ingenieros europeos, aceptaron nuevas condiciones contractuales por lo que también decidieron quedarse. 

Ferdinand Brandner inspecciona al E-300 instalado en el ala de un An-12 para pruebas en vuelo. Créditos a quien corresponda.

El desarrollo del motor E-300 no se había detenido desde el inicio del programa y finalmente, en julio de 1963, fue probado en un banco por primera vez. Progresando muy despacio, los ocho motores prototipo acumularon 2,000 horas de operación continua en banco; siendo el noveno instalado en el ala izquierda de un Antonov An-12 para ser probado en vuelo en junio de 1966. 

Descrito por la revista Flying Review International en su número de Abril de 1967 como: "El E-300 en si mismo no es nada revolucionario, siendo un turborreactor relativamente poco sofisticado liviano, con compresor de nueve etapas, cámara de combustión anular y una turbina de dos etapas. Pesando 1,764lb (800kg), el E-300 se dice capaz de ofrecer un empuje con postquemador de 10,580lb (4,800kg) que va a ser aumentado a 11,465lb (5,200kg), el posquemador aparentemente produce un aumento de potencia del 40 por ciento y es totalmente variable."

Un segundo piloto de pruebas indio se uniría al programa, Wing Commander Inder Mohan Chopra, quien el 24 de mayo de 1967 rompería la velocidad del sonido volando el segundo prototipo; alcanzando Mach 1.3 a 39,370 ft (12,000 m).

Mayor cooperación desde la India

India profundizó su cooperación con Egipto al instalar uno de los prototipos del E-300 en su propio caza de desarrollo autóctono el bimotor HAL HF-24 Marut, el cual se encontraba en desarrollo. Producto de otro ingeniero alemán, Kurt Tank.

Denominado Marut MK I BX, este ejemplar recibió un E-300 en el lado derecho y su función era la de evaluar el motor en condiciones de alta performance. El caza indio era una excelente elección ya que el prototipo estaba equipado con Orpheus 703, al igual que el HA-300 y sus dimensiones eran similares al E-300.

Este avión realizó más de 100 vuelos en Helwan, con un equipo de apoyo de HAL desde Bangalore, declarando al E-300 apto para ser instalado en el HA-300. La mayoría de estos vuelos fueron llevados a cabo por Chopra.

Sin embargo estos logros quedarían prontamente opacados por la derrota egipcia en la Guerra de los Seis Días contra Israel. La Unión Soviética, proveyó de manera rápida y a muy bajo precio, una cantidad interesante de material bélico para recuperar el perdido; entre los que podemos mencionar bombarderos Tupolev Tu-16 y los cazas MiG-21. 

Los dos prototipos de HA-300 volaron entre los dos un total de 135 misiones sin ningún accidente, un verdadero logro para cualquier programa de desarrollo. Pero en junio de 1967, Messerschmitt y su equipo recibieron la orden de suspender el desarrollo en la aeronave; por lo que el ingeniero alemán y su equipo hicieron las valijas y se volvieron a Europa.

El fin de un sueño

Tras la partida de Messerschmitt, los egipcios intentarían continuar con el desarrollo del HA-300 por su cuenta, terminado el tercer prototipo, HA-300-003, en 1969. Este incorporaba varias mejoras, tales como: el motor E-300, la adición de conos difusores y entradas auxiliares en las tomas de aire. Bhargava puedo realizar algunas pruebas de despegue en esta aeronave pero se vio obligado a abortar por problemas en el motor.

El tercer prototipo del HA-300 actualmente exhibido en Helwan. Se pueden notar los difusores y las entradas auxiliares en las tomas de aire. Créditos a quien corresponda.

Los indios también se retiraron del programa, según el propio Bhargava: "Los políticos indios, incluso el Estado Mayor, estaban bastante confundidos acerca de la colaboración con Egipto. Según ellos, ambos países iban a utilizar el HF-24 equipado con el motor E-300. Las autoridades indias no se habían percatado que los egipcios no tenían ningún interés en el HF-24; cuando esto se volvió evidente, el entusiasmo indio por el E-300 desapareció. Esto fue la sentencia de muerte para el proyecto HA-300. Los expertos extranjeros que trabajan en Helwan empezaron a irse y a los egipcios se les acabo la paciencia y el dinero, cancelando el proyecto en mayo de 1969. " 

Resultaba claro para todos que Egipto había cometido el error capital de desarrollar una aeronave de cero, junto con un motor totalmente nuevo con una incipiente industria aeronáutica que dependía mucho de materiales, equipamiento y sobre todo experiencia y conocimientos del extranjero. Además las relaciones estrechas con la Unión Soviética le garantizaron acceso al MiG-21, aeronave que estaba disponible y a un precio muy inferior; sin mencionar que superaba en prestaciones al HA-300.

A pesar de su fracaso, la historia del Hispano-Aviación/Helwan HA-300 no deja de ser interesante; una aeronave ideada por un alemán, diseñada en España, construida en Egipto, con motor inglés (en un primer momento) y que fue piloteada por pilotos de prueba indios. Un verdadero esfuerzo multinacional.

Corolario

Luego de su estadía en Egipto, Willy Messerschmitt retornó a su Alemania natal para continuar con la dirección de su empresa, la cual se fusionara con Bölkow en 1968 y luego con Hamburger Flugzeugbau en 1969, volviendose MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) siendo su presidente hasta su retiro en 1970. Moriría ocho años más tarde, el 15 de septiembre de 1978 en Múnich. MBB sería absorbida en 1989 por  Daimler-Benz Aerospace AG (DASA). En julio de 2000, DASA, junto con  Aérospatiale-Matra de Francia y Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA, la sucesora de Hispano-Aviación) se fusionarían para crear EADS, el actual Grupo Airbus.

 

Bhargava, posando en la cabina restaurada del HA-300 en el Deutsches Museum Flugwerft Oberschleissheim. Créditos a quien corresponda

Group Captain Kapil Bhargava, por su parte, volvió a su asignación en la Fuerza Aérea India. La relación con Messerschmitt se mantuvo después del HA-300. "El Prof. Messerschmitt y yo quedamos como buenos amigos con un mutuo respeto el uno por el otro. El, junto con el Prof. Tank me honraron ofreciéndome un puesto en el Grupo de Pruevas de Vuelo de Panavia. Esto obviamente no era posible para mí ya que todavía era un oficial de la Fuerza Aérea India en servicio. El primer vuelo del HA-300 fue el punto álgido de una carrera de 16 años de pruebas de vuelo."  

Tras la cancelación del proyecto, el primer prototipo HA-300-001, fue almacenado en Helwan y olvidado hasta 1991, cuando DASA reconociendo el valor histórico de la aeronave y su conexión con Messerschmitt adquirió la aeronave. La misma fue parcialmente desarmada y trasladada a las instalaciones de MBB en Manching, Múnich en un C.160 Transall de la Luftwaffe, allí sería restaurada por los aprendices de la compañía.

El primer prototipo del HA-300, actualmente se encuentra preservado en el Flugwerft Schleißheim cerca de Múnich. Fuente: Usuario "High Contrast" via Wikimedia Commons

Tras cinco años y medio, y 20,000 horas de trabajo, el HA-300 quedó restaurado como recién salido de la fábrica para ser exhibido de manera estática. En un acto el 26 de marzo de 1997, el avión fue donado al Deutsches Museum Flugwerft Oberschleissheim cerca de Múnich. El acto contó con la presencia de Bhargava, quien fue uno de los invitados de honor, "Me senté en la cabina del V-1 durante un buen rato después de mi discurso; esto permitió que las asistentes me tomaran fotos y me hicieran preguntas acerca del HA-300. Me sorprendió la cantidad de personas que pidieron que les autografíe el folleto de la ceremonia." recordaría Bhargava en sus memorias y agregó: "Aunque mi larga estadía en Egipto afecto mis oportunidades de carrera en la FAI, nunca me arrepentí de haber sido asignado a este trabajo. Siempre atesorare la memoria de haber piloteado el último diseño de un diseñador y constructor aeronáutico excepcional recibiendo un justo reconocimiento de su parte." Bhargava falleció en diciembre de 2014, se lo reconoce como uno de los pilotos de pruebas más exitosos de la Fuerza Aérea India y uno de los principales promotores de la industria de aviación de ese país.

El segundo prototipo del HA-300, está preservado en el Museo de la Fuerza Aérea Egipcia en el Cairo; mientras que el tercer prototipo está exhibido en la planta de Helwan.

Tres vistas del HA-300. Fuente: Usuario Inductiveload via Wikimedia Commons

Características técnicas

• Tripulación: 1
• Longitud: 12.40 m
• Envergadura: 5.84 m
• Altura: 3.15 m
• Superficie alar: 16.70 m²
• Peso vacío: 4,630 lb (2,100 kg)
• Peso operativo: 12,00 lb (5,443 kg)
• Planta motriz (primeros dos prototipos): 1x turborreactor Bristol Orpheus 703-S-10 de 4,900 lbf (21.6 kN) de empuje en seco y 8,200 lbf (36.3 kN) con postquemador.
• Planta motriz (tercer prototipo): 1x turborreactor Brandner E-300 de 7,300 lbf (32.4 kN) de empuje en seco y 10,600 lbf (47.2 kN) con postquemador.

Rendimiento

• Velocidad máxima (estimada): Mach 2.1 (1,100 kn o 2,100 km/h)
• Velocidad máxima (alcanzada): Mach 1.7
• Radio de acción: 870 millas (1,400 km o 760 nmi)
• Techo de servicio: 59,000 ft (18,000 m)
• Velocidad ascensional (estimada): 39,960 ft/min (12,180 m/min)
• Carga alar: 25.755 lb/sq ft (125.749 kg/m2)
• Relación peso-potencia: 0.88

Armamento

• 2 x Cañones Hispano-Suiza de 20 mm o 4 x Cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm
• 4 x Misiles infrarrojos aire-aire K-13

Fuentes

• Moralez, J. P. y Stroud, N. (Abril 15, 2019). From Nile Eagle to Nasser's follly. The Hispano/Helwan HA-300. The Aviation Historian. Num. 27 p. 30 a 40
  
• Martínez Cabeza, J. A. (Noviembre, 2018). HA-300. Nacido en España, Volado en Egipto. Aeroplano Vol.8(36). p. 112 a 135.
  Disponible en: https://publicaciones.defensa.gob.es/media/downloadable/files/links/a/e/aeroplano_36.pdf
• Radinger, W. y Schick, W. (Junio, 2010). Messerschmitt. Les projects secrets de chasseurs supersoniques. Le Fana de l'Aviation Hors-Série N°42. p.104 a 127
• Barghava, K. Messerschmitt's HA-300 And Its Indian Connection. www.bharat-rakshak.com. Consultado el 27 de noviembre de 2020. 
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20080705050530/http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Kapil-HA300.html