 |
| Roll out del primer P-16, J-3001. La aeronave no estaba equipada con armamento fijo. Fuente: Wikimedia Commons |
No resulta raro que el diseño de una aeronave, y sus soluciones técnicas, sean tomadas como inspiración por otros proyectos.
La historia de las dos aeronaves de las cuales vamos a hablar en este posteo es una de esas y es una bastante conocida entre los entusiastas de la aviación, aunque no siempre fue bien comprendida; la historia del caza P-16 y el SAAC-23.
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Suiza, estaba totalmente equipada con aviones con motor a pistón que, pero el rápido progreso fogueado por la contienda trajo dos tecnologías innovadoras: los motores a reacción y las alas en flecha; en los ojos del alto mando de la Fuerza, su material de vuelo acababa de quedar obsoleto.
Mientras la Universidad Politécnica de Zurich o ETH, investigaba las alas delta y en flecha, la Kommission für militärische Flugzeugbeschaffung (Comisión para la compra de aviones militares o KMF) planificaba y coordinaba la construcción de estas nuevas aeronaves; dando el primer paso al incorporar a este esfuerzo a los fabricantes de motores locales: BBC , Escher-Wyss y Sulzer el desarrollo de motores a reacción.
Encabezando este esfuerzo estaba la empresa estatal Eidgenössisches Flugzeugwerk (F+W) con su caza de ala delta EFW N-20 Aiguillon (Aguijón, en castellano); siendo el primer avión a reacción diseñado y construido en las tierras helvéticas. Sin embargo, este avión con cuatro motores en desarrollo Sulzer D45, estaba plagado de problemas y retrasos; principalmente por la poca experiencia en esta tecnología y el desarrollo complicado de su planta motriz. Como alternativa, F+W tenía conceptualizado unas versiones monomotores y con ala en flecha denominadas N-10/11.
Gracias a un contrato firmado el 8 de agosto de 1946, la Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) localizada en Altenrhein, junto a Sulzer; continuarían el desarrollo de los N-10/11, que pasarían a denominarse P-12 y P-13 (el primer número indica el número de motores y el segundo el número de orden del diseño).
Por los problemas de confiabilidad de las turbinas, FFA, decidió suspender el trabajo en los diseños monomotores, para concentrarse en un desarrollo bimotor, denominado P-23.
 |
| En esta serie de dibujos, podemos ver la evolución del diseño. De izquierda a derecha: P-1401 (1949), P-1501 (1949), P-1601 (1949) y el diseño definitivo P-16 Mk III (1957). Fuente: Zeitschrift: Schweizerische Bauzeitung |
No sería hasta mediados de 1949, cuando el trabajo en el P-12 y P-13 se reanudaría. Los sucesivos retrasos en el desarrollo local de motores, hizo que el gobierno suizo fuera receptivo a diseños que incluyeran una planta motriz extranjera ya en fabricación. Bajo la dirección del Ingeniero Dr. Hans Luzius Studer, el diseño evoluciono hacia el P-14 de alas rectas, el P-15 supersónico con alas en una flecha ahusada y finalmente el P-16 que combinaba ambos diseños en un ala trapezoidal.
La planta motriz estaba entre el Rolls-Royce Avon o el Armstrong-Siddeley Sapphire; descartando el uso de postquemador; siendo preferido un sistema de cohetes Oerlikon para obtener potencia adicional. Los tres diseños incorporaban tanques de combustible adicionales en los extremos del ala y asiento eyectable para el piloto.
FFA no había recibido mucho detalle sobre los requerimientos, solo que la aeronave debía ser capaz de operar desde las pistas cortas de las bases alpinas; por lo que dejó la selección del diseño final a la Fuerza Aérea, aunque la firma dejó en claro su preferencia por el P-16.
Tras un minucioso análisis, el Oberstdivisionär (General de División) Rihner, jefe del Departamento de Aeronaves y antiaéreos, aceptó el P-16; definiéndolo como una aeronave de ataque al suelo.
El 23 de julio de 1950, FFA y el Departamento de Tecnología de Guerra (Kriegstechnische Abteilung o KTA) firmaron un principio de acuerdo por la producción del P-16 equipado con motor Sapphire; allí se estableció que el diseño definitivo debía estar listo para finales de ese año y la construcción del prototipo comenzaría a principios de 1951. Finalmente, el 24 de julio de 1952, se firmó el contrato por la producción de dos prototipos.
La construcción del prototipo
Si bien su cometido principal sería el apoyo aéreo cercano, el P-16 fue diseñado para ser un interceptor bastante capaz. Su configuración era bastante tradicional, teniendo su ala con implantación baja y las tomas de aire a los laterales del fuselaje; con los estabilizadores horizontales montados a la mitad de la deriva. Para su construcción se utilizó una aleación de un espesor bastante fino, aunque en ciertos lugares se utilizó un sándwich para mantener la resistencia estructural.
Un tren de aterrizaje bastante robusto adoptado, con ruedas de tipo dual; facilitando su operación desde pistas semipreparadas. Es más, previendo el aumento de peso de las versiones posteriores de la aeronave, el tren estaba diseñado con un generoso margen.
 |
| El cuarto ejemplar, X-HB-VAD, muestra en esta interesante foto todas las superficies de hipersustentación que tenían las alas, dando al avión unas excelentes características de vuelo a baja velocidad. Créditos a quién corresponda |
Otro de los requerimientos era la operación desde pistas cortas, para lograr esto el ala contaba con flaps del tipo Krueger en todo el borde de ataque. Estos, tienen un efecto aerodinámico similar al de los slats (en este caso hay un espacio entre el borde de ataque y el dispositivo), se manejan de manera diferente. Los flaps Krueger, con su posición más adelantada, saliendo por debajo del ala y proyectando hacia adelante, aumentando el coeficiente de sustentación máximo y la curvatura del ala; produciendo un cambio de actitud en la aeronave de nariz hacia arriba. Además, la operación de estos flaps da como resultado un borde de ataque significativamente menos ahusado en el ala, lo que resulta en una mejor maniobrabilidad a bajas velocidades. Además contaba con grandes flaps del tipo Fowler en el borde de salida de intrados junto con Flaperons (alerones que operan como flaps) en los extrados.
En conjunto, estos dispositivos hipersustentadores le permitían al P-16 despegar y aterrizar en tan solo 1,000 ft (330 m) a gran altitud sobre el nivel del mar, haciendolo ideal para operar desde los valles alpinos suizos. El ala en si era recta, de baja relación de aspecto, utilizando multiples largueros en su construcción. Los tanques de combustible auxiliares, ademas de contener combustible adicional, cumplían con la función estructural de extremos alares.
La mayoría de los sistemas del avión, tales como los controles, eran hidráulicos, siendo alimentados por un sistema de alta presión fabricado por Dowty e impulsado por el motor de la aeronave. En caso de emergencia, el sistema era suplementado por reservorios que permitían operar el tren de aterrizaje, frenos aerodinámicos y los flaps. Un sistema neumático de respaldo operaba los frenos de las ruedas, extendía el tren y eyectaba la carlinga. Aire sangrado de la turbina presurizaba la cabina, ademas de que servia de aire acondicionado para confort del piloto.
 |
| Uno de los P-16, parece ser el J-3003, en las últimas etapas de su construcción. Fuente: Wikimedia Commons |
Un generador de 24 V y corriente continúa era el corazón del sistema eléctrico; el cual alimentaba varios sistemas, tales como: el arrancador de la turbina, las bombas de combustible, la calefacción del parabrisas, la radio UHF y el radar.
El armamento fijo consistía en dos cañones Hispano-Suiza HS 825 de 30 mm provistos de 125 rondas cada uno y con una cadencia de tiro de 1,000 dpm. Detrás de la cabina, se encontraba una bahía de armas que podía alojar un contenedor retráctil Matra 1000 para 44 cohetes de 68 mm o otro tanque de combustible. Las alas tenían seis puntos de armas cada una, siendo capaces de llevar dos lanzadores Oerlikon de cohetes 12 cohetes de 80 mm (24 cohetes en total) o un lanzador de 12 cohetes Hispano-Suiza HSS R-80 de 80 mm en grupos de 4.
Asimismo, se podía portar bombas de caída libre, tanques de combustible suplementarios, napalm o misiles. Un colimador Ferranti Mk.VIII, junto con una foto cámara en el tanque de combustible en la punta alar derecha complementaban el sistema de tiro.
El primer prototipo, con registro J-3001 y denominado P-16.04, sería producido sin armamento y realizaría su primer vuelo el 25 de abril de 1955, con el ingeniero de la KTA, Hans Häfliger a los mandos; quien había realizado un vuelo de familiarización en Inglaterra con un Hawker Hunter. Esta aeronave resultaría dañada en un vuelo de prueba posterior producto de una falla en los frenos luego del aterrizaje, siendo reparada posteriormente.
Los vuelos de prueba
 |
| El segundo prototipo, J-3002 enfrente del hangar de FFA. Esta aeronave contaba con cuatro la cohetera retráctil Matra 1000 detrás de la cabina. Fuente: Wikimedia Commons |
Otra de las innovaciones presentadas, fue la construcción a partir de los ejemplares 3 y 4 de una estructura semi-monocoque, reemplazando al sandwich y permitiendo utilizar chapa más fina.
El submarino suizo
 |
| El cuarto P-16 construido, X-HB-VAD, en la plataforma. Lleva una carga de dos bombas de caída libre y dos tanques de combustible suplementarios. Fuente: Wikimedia Commons |
En su búsqueda por hacer la aeronave más atractiva, la empresa desarrolló una variante llamada AR-7 que estaba impulsada por dos Rolls-Royce Spey Mk 250 y otra denominada AA-7 impulsada por el SNECMA Atar 9C al igual que el Mirage IIIS a mediados de 1964. Una última variante, denominada AJ-7 orientada a la exportación (principalmente a los E.E.U.U.) y equipada con un motor GE J79 fue propuesta en 1965.
 |
| El único P-16, X-HB-VAD, conservado en el Flieger-Flab-Museum en Dübendorf. Fuente: Ruud Boots |
 |
| Los dos sobrevivientes del programa P-16 aguardando su destino final en Altenrhein. Fuente: Wikimedia Commons |
Pero la historia del P-16 no acaba acá. En su intento de mantener el programa vivo, FFA contactó en 1960 a un empresario norteamericano radicado en suiza desde mediados de los año cincuenta con el objetivo de buscar asesoramiento para mejorar la aeronave. Este empresario era Bill Lear Jr. presidente de la filial suiza de la empresa fundada por su padre, la Lear Incorporated.
Este encuentro fortuito daría origen a una de las aeronaves más reconocidas actualmente, y vamos a hablar en detalle en la segunda parte de esta historia.
 |
| Tres vistas del P-16 Mk III. Créditos a quién corresponda |
Características técnicas (P-16 Mk. III)
- Tripulación: 1
- Longitud: 14.30 m
- Envergadura: 11.2 m
- Altura: 4.3 m
- Superficie alar: 30 m²
- Peso vacío: 15,509 lb (7,037 kg)
- Peso máximo al despegue: 25,815 lb (11,713 kg)
- Planta motriz : 1x turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire ASSA-7 de 11,038 lbf (49.1 kN) de empuje
- Velocidad máxima operativa (Vno): 604 kn (1,118 km/h)
- Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 97 kn (179 km/h)
- Alcance: 899 millas (1,447 km o 781 nmi)
- Techo de servicio: 45,932 ft (14,000 m)
- Velocidad ascensional: 12,795 ft/min (3,900 m/min)
- Carga alar: 51.204 lb/sq ft (250 kg/m2)
- 2 x Cañones Hispano-Suiza HS 825 de 30 mm
- 6 x Puntos de armas capaces de portar cohetes, bombas de caída libre, napalm, tanques de combustible adicionales y misiles aire-superficie con un máximo de 5,700 lb (2,590 kg).
- Batería Matra 1000 de 44 cohetes de 68 mm
No hay comentarios.:
Publicar un comentario