La saga LARA - Parte 3, Ideas innovadoras pero que quedaron en el camino

Los ocho diseños preseleccionados del programa LARA.  Créditos a quien corresponda

Estamos en la tercera entrega de esta fascinante saga dedicada al programa LARA. En el posteo anterior pudimos ver a la aeronave que quedó en segundo lugar, el General Dynamics/Convair Model 48 Charger.

Hoy vamos a hablar de los otros cinco oferentes, Beech, Douglas, Goodyear, Helio, Lockheed y Martin; cada uno presentó su propia visión de cómo debería ser la aeronave COIN, siendo únicas e innovadoras por propio derecho.

Beech presentó una de las propuestas más convencionales, de la cual muy pocos detalles se saben. Denominada PD-183, estaría impulsada por dos T-74; con sus dos pilotos sentados en tándem. El empenaje de cola en cruz, con los timones de profundidad en la mitad de la deriva; las alas tendrían flaps de doble ranura y spoilers, junto con alerones para el control de rolido. 

El fabricante hacía hincapié en que su diseño sería muy fácil de volar, incluso por pilotos con poca experiencia. Se esperaba que la aeronave tuviera carreras de despegue y aterrizaje de entre 152 a 243 m; siendo capaz de operar desde la cubierta de un buque de asalto (LPH).

Representación artística del Beech PD-183. Fuente: Aviation Week & Space Technology

Siguiendo con Douglas, su diseño D-855, tendría un diseño convencional con una cola en "T" y podría estar motorizado tanto por el Pratt & Whitney T-74 o el Garret AiResearch T-76. La innovación venía de la mano de los materiales de construcción, Douglas proponía fabricar su aeronave utilizando la técnica "beaded-bonded" utilizada para la construcción de los empenajes del DC-8. La misma consistía en hacer un laminado entre dos capas, siendo la interior compuesta por "pellets" y la exterior era una lamina de metal convencional, ambas serían unidas utilizando un adhesivo desarrollado por Douglas. 

Representación artística del Douglas D-855. Créditos a quien corresponda

Las ventajas eran tres: ahorro sustancial de peso, de alrededor de 150 lb (68 kg); reducción de costos, un 50% con respecto a una construcción tradicional y la reducción del estrés al que se sometían las piezas durante su fabricación. El D-855 tendría las siguientes dimensiones: 8.82 m de envergadura, 10.6 m de largo y 4.66 m de alto; el peso máximo al despegue se estimaba en 7,071 lb (3,207 kg) y la carga bélica era de 5,000 lb (2,267 kg). La velocidad máxima estimada era 275 kn (509 km/h) y la mínima de 50 kn (92.6 km/h).

Douglas llegó a fabricar una maqueta a escala natural del D-855, aquí podemos una demostración de como cargaba cinco paracaidistas. El grado de confort es bastante cuestionable.
Fuente: Aviation Week & Space Technology

Si hay algo que podemos asegurar, es que la propuesta de GA-39 de Goodyear fue una de las menos convencionales, de todas las no convencionales que ya vimos en el programa LARA. El fabricante propuso una aeronave totalmente construida en plástico, con dos motores T-74 montados sobre pilones en los extradós alares y con hélice propulsora (pusher). Una de las ventajas de este diseño es que tenía capacidad anfibia sin necesidad de ningún kit, teniendo un hydro-ski retráctil en la parte central del fuselaje que le permitía amerizar. 

La performance estimada era: una velocidad máxima de 269 kn (498 km/h) a 10,000 ft (3,048 m) y un alcance de autotraslado de 1,145 nmi (2,121 km). El peso en vacío se estimaba en 3,665 lb (1,662 kg) y el máximo era de 5,000 lb (2,268 kg). Con respecto al armamento, cada ala contaba con cuatro estaciones de armas cada una, siendo las tres primeras capaces de llevar 1,200 lb (544 kg), mientras que las de extremos alares podían llevar 600 lb (272 kg) cada una.

Modelo en escala del Goodyear GA-39. Créditos a quien corresponda

La propuesta de Helio, denominada Model 1320, parece una aeronave bastante convencional muy similar a la propuesta de Beech, impulsada por dos Garrett AiResearch T-76. La empresa utilizó su basta experiencia en aeronaves STOL; principalmente en su H-500 Twin (denominación militar U-5A). El ala del Model 1320 era la misma del H-500 pero reforzada y con la envergadura reducida a 10.05 m (el ala original era de 12.5 m), conservando el mismo sistema de control a bajas velocidades que el U-5A y el Helios Courier (denominación militar U-10).  

Para una misión de reconocimiento armado, el 1320 era capaz de llevar bombas de caída libre Mk.81, entre otras opciones de armamento; mientras que para una misión de apoyo aéreo cercano (CAS), podía ir armado con cuatro bombas Mk.82 y cuatro ametralladoras M60 de 7.62 mm y 500 rondas por arma. 

Tres vistas del Helio Model 1320. Fuente: Flight Review International

Según las estimaciones del propio fabricante, en una configuración de reconocimiento armado, el 1320 tendría una velocidad máxima de 285 kn (529 km/h) al nivel del mar y  272 kn (504 km/h) a 1,000 ft (305 m). La velocidad crucero a 10,000 ft (3,048 m) sería de 205 kn (380 km/h), y la velocidad de ascenso estimada era de 4,200 ft/min (21.33 m/sec). El radio de acción estimado era 475 nmi (880 km), pero para autotraslado, el alcance se podía extender hasta 1,246 nmi (2,308km). El peso en vacío era de  4,760 lb (2,159 kg), y el peso máximo (misión CAS) era de 8,585 lb (3,894 kg).

Maqueta a escala natural del Lockheed CL-760. Créditos a quien corresponda

Lockheed con su diseño CL-760, concibió una aeronave con un fuselaje convencional, tren triciclo, alas de implantación alta y de forma trapezoidal; utilizando dos Garrett AiResearch T-76 como plantas motrices. La performance, configurado para reconocimiento armado, se estimaba en una velocidad máxima de 275 kn (510 km/h) con una estadía mínima sobre el objetivo de 2.2 horas; a un radio de 43 nmi/80 km de la base.

Lockheed apostó a la capacidad de carga en su propuesta para el programa LARA, en esta imagen podemos ver a un grupo de soldados listos a abordar por la escalerilla.
Fuente: Aviation Week & Space Technology

El peso en vacío esperado era 5,106 lb (2,316 kg), mientras que configurado para exploración armada rondaba las 7,900 lb (3,583 kg). La tasa de ascenso estimada era de 2,850 ft/min (14.47 m/sec), y el tiempo hasta los 10,000 ft (3048 m) era de cuatro minutos. Su alcance en autotraslado era de 1,425 nmi (2,640 km).

Algo que si diferenciaba al CL-760 de sus competidores era la capacidad de carga; al remover el asiento del observador, había lugar para ocho tropas totalmente equipadas o seis paracaidistas en la bodega. El armamento externo se llevaría en cinco puntos de armas, dos en los extremos de las alas, capaces de 500 lb (226 kg) cada uno, y uno bajo el fuselaje. 

Corte transversal del CL-760 transportando ocho soldados equipados. El espacio entre el hombre sentado cerca de la cola y el último hombre sentado en la fila de asientos es el lugar donde estaría el portón de carga en el piso. Fuente: Aviation Week & Space Technology

Finalmente llegamos a Martin. A primera vista, su diseño no se diferencia mucho del Bronco o del Charger; estando dotado de un doble botalón y propulsado por dos motores Pratt & Whitney Canada T-74. Pero si miramos el empenaje vamos a ver que hay una diferencia importante. Los planos de cola tenían un diseño de "V" invertida y control de capa límite, siendo este alimentado por los gases de escape de los motores, que eran canalizados por unos ductos de acero inoxidable que recorrían los botalones y descargando sobre la parte baja de los planos de cola, que combinaban los elevadores y el timón (llamados "ruddervators" por Martin) a través de 16 boquillas. La superficie expuesta a este chorro de aire era ajustable y de esta manera, aprovechando la sustentación negativa generada, cancelaba el momento ascendente de las alas.

Maqueta a escala natural de la propuesta de Martin. Fuente: Lockheed Martin vía Flickr

Este sistema fue diseñado por Hans Multhopp uno de los ingenieros de Martin quien patentó su diseño en 1958 (Patente de E.E.U.U. US3018987A). 

Spoilers comandados hidráulicamente, controlarían el rolido de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje, mientras los flaps estaban desplegados; estos últimos serían de doble ranura y se podían desplegar hasta los 55º.

Diagrama tomado de la patente otorgada a Multhopp por su diseño del sistema de control, denominado "Blowtail". Fuente: Patente E.E.U.U. 3018987A

Según el fabricante, la aeronave tendría una velocidad máxima superior a los 250 kn (463 km/h) y una autonomía de tres horas (incluyendo dos horas sobre el objetivo), el alcance de autotraslado con tres tanques suplementarios de 150 US Gal. (578 l) sería de unas 1,738 nmi (3,220 km). La capacidad portante en despegue STOL y convencional serían de 4,000 lb (1,814 kg) y 12,000 lb. (5,443 kg) respectivamente; mientras que la tasa de ascenso se estimaba en 4,000 ft/min (20.3 m/sec).

Corte esquemático del diseño de Martin, donde podemos ver el fuselaje y el botalón con el sistema de ductos de descarga hacia la deriva. Fuente: Martin

Detrás de la cabina, estaba el compartimiento de carga, capaz de llevar cuatro barriles de 55 US Gal. (210 l) o dos barriles de  55 US Gal. y 16,000 rondas de munición en cintas. Al igual que los otros oferentes, el diseño de Martin podía llevar 6 tropas equipadas sentadas en el piso o tres soldados y dos camillas. Asimismo, y de una manera similar al Charger, se podía instalar un "pod" de transporte de personal, removiendo el piso del fuselaje y que permitía transportar 6 paracaidistas.