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| Ceremonia de presentación del primer prototipo del Baade 152, el 30 de abril de 1958 en la Flugzeugwerk Dresden, con la presencia de altos cargos del gobierno de la RDA y hasta una banda. Fuente: Bundesarchiv vía Wikimedia Commons |
La galería comercial Specks Hof, es una de las más famosas y la más antigua de Leipzig, ubicada cerca de Nikolaikirche en el casco histórico de la ciudad. Junto con sus escaparates, el visitante puede apreciar los diferentes frisos que decoran sus techos.
Uno de estos, ubicado en uno de los patios es un mural de mosaicos Meißner, basado en la pintura del artista local Heinz-Jürgen Böhme, se puede ver diferentes figuras que representan diferentes oficios e industrias.
Pero hay un detalle que no pasa desapercibido al entusiasta aeronáutico; el artista incluyó al mayor logro de la industria aeronáutica de la República Democrática Alemana (RDA), el avión de transporte de pasajeros Baade 152, al cual le dedicamos la entrada del día de hoy.
La división de Alemania entre los países aliados tras la Segunda Guerra Mundial, tuvo profundos cambios en Europa y el mundo; pero su impacto no se limitó únicamente al ámbito político, las industrias alemanas (junto con su personal capacitado) también fueron repartidos.
Aquellos ingenieros y técnicos aeronáuticos que quedaron en la parte oriental de Alemania, bajo la influencia de la Unión Soviética, fueron deportados a Rusia para que continuaran con sus trabajos. Aquellos materiales que no pudieron ser transportados fueron destruidos.
Muchos de estos ingenieros fueron capaces de volver a Alemania tras la fundación de la RDA en 1949.
Unos años más tarde, en 1952, y con el visto bueno de Moscú se permitió a la nueva nación reconstruir su industria aeronáutica. En un principio, la misma estaba orientada a material militar; pero el levantamiento popular de 1953 hizo que el proyecto fuese puesto en duda, optando por volcar los esfuerzos a aeronaves civiles, comenzando con la fabricación del Ilyushin Il-14 bajo licencia en la empresa estatal, VEB Flugzeugwerke Dresden (Nota del autor: VEB significa "Volkseigener Betrieb", por lo que el nombre se puede traducir como "Fabrica Popular de Aeronaves", y como indica su nombre estaba basada en la ciudad de Dresden).
Resulta curioso notar que la industria aeronáutica de la RDA surgió antes que en la vecina Alemania Federal y en el frente de dicha refundación estaba el Ingeniero Dr. Brunolf Baade, antiguo empleado de la Junkers quien había trabajado durante toda la guerra en el desarrollo de los Ju 88, Ju 188, Ju 388 y Ju 287.
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| El único ejemplar del EF 150, más tarde conocido com Alekseyev 150. Esta aeronave será utilizada como la base para el posterior Baade 150. Creditos de la imagen a quien corresponda. |
Baade, junto con varios de sus colegas de Junkers, pasaron un tiempo en la URSS y fue allí donde trabajaron en el EF 150 (Más tarde conocido como Alekseyev 150) en el OKB-1 ubicado en las cercanías de Moscú. El EF 150 (La sigla EF proviene de "Erprobungsflugzeug", avión experimental) era un bombardero bimotor con ala en flecha y tren de aterrizaje biciclo; que tenía una autonomía de 2,400 nmi (4,500 km) y una carga bélica de 13,230 lb (6,000 kg).
El único prototipo construido resultó dañado de manera irreparable en 1953, lo que dio por tierra el proyecto. El OKB-1 fue disuelto y a Baade, junto con sus colegas alemanes, se les permitió volver a la RDA en 1954; donde encontraron empleo en la VEB.
La empresa en ese momento, estaba trabajando en varios proyectos de aviones comerciales turbohélice, empezando por el bimotor 153 de corto alcance y el 154 cuatrimotor de largo alcance.
Un nuevo avión para una nueva industria
El desarrollo del Baade 152, comenzaría en 1955. Sin embargo, podemos encontrar la germen de este diseño en 1953, cuando Baade propuso alargar la célula original del EF 150 hasta convertirlo en una aeronave de pasajeros. Lamentablemente, tuvo que abandonar cualquier documentación relacionada con sus trabajos en la URSS, por lo que su equipo empezó de cero. (Nota del autor: Hay una cierta controversia sobre la denominación de la aeronave. Algunas fuentes citan VEB 152 o simplemente 152, como las oficiales; aunque Baade 152 es la más usada a pesar de ser semioficial. Esta última es la adoptada en este posteo).
Con una envergadura de 27 m y un largo de 31.4 m; el Baade 152 tomaba mucho del EF 150, conservando el tren de aterrizaje biciclo, el ala en flecha y la configuración de los motores en góndolas subalares, pero las similitudes acababan ahí.
Los planos de cola eran de configuración tradicional, con una sola deriva y los planos de profundidad de implantación baja. La tripulación de 6 personas disponía de una cabina elevada por encima de la cubierta de pasajeros, con una nariz acristalizada para el navegante. Siguiendo la doctrina soviética, se puede especular que la tripulación estaría integrada por: piloto, copiloto, navegante, operador de radio y dos tripulantes de cabina de pasajeros.
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| Estas dos imágenes permiten ver con gran detalle al 152/I V1. Notar las ruedas estabilizadoras en los extremos alares, los motores Tumanski RD-9 y el puesto del navegante en la nariz de la aeronave. Fuente: Die Variante II des DDR-Jets "Baade-152". |
Con capacidad para 57 pasajeros como configuración base, estando la posibilidad de una configuración de alta capacidad para 72 pasajeros y otra más espaciosa para 42.
Paralelamente al desarrollo de la aeronave, en la ciudad de Pirna, se estaba llevando a cabo el desarrollo del turbojet Pirna 014 que sería utilizado en el Baade 152. Este motor era un desarrollo del Junkers Jumo 012 de la Segunda Guerra, tenía un compresor axial de 12 etapas, cámara de combustión anular y turbina de dos etapas siendo capaz de producir 6,900 lbf (30.9 kN) de empuje a máxima potencia. Cuatro de estos motores serían utilizados en Baade 152, instalados de a pares en barquillas subalares, en una configuración similar a la del Boeing B-47.
VEB tenía grandes esperanzas para la aeronave, diseñando una línea de ensamblaje capaz de producir 18 unidades al año, en gran parte fomentadas por la demanda de la aerolínea de bandera Deutsche Lufthansa y pedidos del extranjero incluso de países occidentales al considerar a la aeronave como un potencial competidor del Sud Aviation Caravelle. (Nota del autor: Durante un tiempo existieron dos compañías con el mismo nombre e insignias en las dos Alemanias, lo que llevó a una batalla legal. Finalmente, y para evitar problemas posteriores, la RDA le cambio el nombre a su aerolínea que se convirtió en Interflug).
Es más, tanto VEB como el propio Baade eran conscientes de las limitaciones de la industria aeronáutica de la RDA, por lo que estaban abiertos a involucrar proveedores occidentales en el desarrollo, tanto de componentes como de subconjuntos. Habiendo vivido en los Estados Unidos entre, entre 1929 y 1936, el propio Baade tenía contactos con General Aviation, Goodyear y Fokker.
Lamentablemente, retrasos en la adquisición de materiales y con el desarrollo de los motores Pirna 014 hicieron que la fecha del primer vuelo fuese pospuesta, lo que ponía nerviosos a los lideres de la RDA y aumentando la presión sobre Baade.
Ante la exigencia de "mostrar algo de progreso", el 30 de abril de 1958 ante la presencia del presidente del Partido Socialista Unificado de Alemania (Sozialistische Einheitspartei Deutschlands, o SED) Walter Ulbricht, se hizo el roll out del primer prototipo denominado 152/I V1 (con el registro civil DM-ZYA). En ese momento la aeronave estaba terminada en un 30% y no tenía los motores instalados.
Finalmente, el 4 de diciembre de 1958, tuvo lugar el vuelo inaugural del 152/I V1, el mismo tuvo una duración de 35 minutos. A los mandos estaba el piloto Willi Lehmann, Kurt Bemme como su copiloto y Paul Heerling como ingeniero de vuelo.
Este vuelo, que ocurrió dos años más tarde de lo previsto originalmente, tuvo dos particularidades; la primera era que al no estar listos, los motores Pirna fueron sustituidos por Tumanski RD-9 B y la segunda, es que se realizó lejos de la vista del público.
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| Turborreactor Pirna 014 preservado en el Verkehrsmuseum Dresden. Fuente: SchiDD vía Wikimedia Commons |
La feria de Leipzig
Los primeros días de marzo siempre fueron importantes para el partido comunista de la RDA, ya que era cuando tenía lugar la Leipziger Frühjahrsmesse (literalmente "Feria de Primavera") en la ciudad de Leipzig.
Esta feria comercial era una tradición que se remontaba a la Edad Media y tras la Segunda Guerra Mundial había sido utilizada por el gobierno de Alemania Oriental como un escenario para mostrar sus progresos económicos y tecnológicos.
La edición de 1959 sería algo para recordar, ya que el 152/I V1 haría una pasada a baja altitud y baja velocidad sobre la audiencia, entre los que se encontraban altos cargos de la RDA, invitados extranjeros e incluso la presencia del Premier Soviético Nikita Khrushchev.
Baade aceptó la solicitud, a sabiendas de que este tipo de vuelo puede ser muy peligroso para una aeronave experimental, especialmente una que solo había realizado un vuelo hasta ese momento, ya que no hay margen para recuperar la aeronave si algo sale mal.
Sin embargo, el equipo no tenía la influencia política necesaria para oponerse, por lo que se programó un vuelo de práctica para la mañana del 4 de marzo de 1959, mientras que evento principal tendría lugar por la tarde.
La tripulación volvía a estar conformada por Lehmann, Bemme y Heerling; con la adición de Georg Eismann operando el equipo de registro de datos de vuelo. Esa misma mañana, durante el desayuno, Eismann le comentó a Gunther Wegener (uno de los ingenieros de vuelo) lo siguiente: "Gunther, hoy tengo un sentimiento raro. No tengo ni idea que ocurrirá si vuelo".
Tras el despegue y la trepada inicial hasta los 19,685 ft (6,000 m), la aeronave realizó un rápido descenso de 3,937 ft/min (20 m/s), cuatro veces más rápido de lo que se había considerado adecuado previamente y al intentar recuperarse del picado, terminó estrellándose tras 55 minutos de vuelo en las cercanías de la pista de Ottendorf-Okrilla, con la muerte de sus cuatro tripulantes.
| Video promocional producido por la VEB demostrando las virtudes del Baade 152. Fuente: Classic Airliners & Vintage Pop Culture vía Youtube. |
Hasta el día de hoy, las causas del accidente no están del todo claras, en parte por la desaparición de los documentos y en parte por el alto secreto con el cual se manejo la investigación. En un principio se hizo responsable a la tripulación, afirmando que la aeronave entró en pérdida por un ángulo de ataque demasiado alto mientras se recuperaban del descenso.
Adicionalmente, los investigadores recalcaron que la tripulación tenía los motores a ralentí y dieron máxima potencia muy tarde al intentar recuperarse del descenso, sin considerar que los RD-9 tardaban entre 17 a 20 segundos en alcanzar su máxima potencia desde el ralentí. Las autoridades respaldaban sus conclusiones en fragmentos de tres grabaciones provenientes de los equipos de abordo y las declaraciones de tres testigos.
El gobierno de la RDA ordenó mantener las causas del accidente en secreto y el informe final fue clasificado. Sin embargo, cuando los directivos decidieron hacer un servicio religioso para honrar a la tripulación en las instalaciones de la fábrica, cientos de vecinos de Dresden se acercaron a presentar sus respetos. Incluso la Orquesta Filarmónica local canceló su gira a China para tocar en el evento.
Los asistentes a la feria no pudieron ver la aeronave en vuelo y se tuvieron que conformar con ver una maqueta a escala natural del fuselaje, que reproducía el interior de la misma con las comodidades disponibles para los pasajeros. Un corresponsal de la revista inglesa Flight, presente en la feria, las describió de la siguiente manera: "El interior del fuselaje está acabado de manera agradable en gris, con cintas lumínicas que se extienden a todo lo largo del techo; pero la combinación de colores fue arruinada por cortinas marrones que cubren las ventanas ovaladas." Este mismo cronista describe que los asientos fueron pensados para ser lo más livianos posibles y que cuentas con reposabrazos moldeados en una sola pieza móviles. Es interesante notar que los cinturones se guardaban dentro de un bolsillo con cierre en la base del respaldo, mientras que las máscaras de oxígeno de emergencia se encontraban en bolsillos textiles en la parte trasera de los reposacabezas, contando con un indicador de suministro debajo.
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| Corte esquemático del segundo prototipo 152/II V4. Notar la disposición de los asientos en 3+2. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Este cronista también destaca otro elemento de confort: "Curiosamente, las lamparas de lectura también se encuentran en la parte de atrás de los asientos, encandilando a los pasajeros". Sin embargo hay otros elementos que lo dejan perplejo, empezando por la vajilla de cerámica Meißner, las tapas de vidrio en la mesas y el uso de madera maciza en los tabiques divisores y puertas; que lo dejan preguntándose por el costo de remplazo, peso y su seguridad ante un accidente de todos estos elementos.
Otro de los detalles que llamaron la atención fue la presencia de varios stands de empresas aeronáuticas británicas listas para hacer negocios con VEB, entre las que se puede destacar: Elliott Brothers, EMI Electronics, Marconi, Ferranti, Rotol, Napier, entre otros; junto con una maqueta del motor Pirna 014.
El fin del proyecto
El accidente fue un duro golpe para todos los involucrados, especialmente para Baade quien no asistió al servicio religioso para la tripulación del DM-ZYA; la presión política y los retrasos se acumulaban. Se decidió continuar con la construcción del segundo prototipo, denominado 152/II V4 (su denominación cambió a 152/II para distinguirlo del 152/I).
La nueva aeronave incorporó varias modificaciones, empezando por el tren de aterrizaje biciclo. Este será reemplazado por uno convencional, con el tren de aterrizaje principal retrayendo dentro de las góndolas de los motores. El fuselaje fue ligeramente alargado, y el puesto del navegante reemplazado por un radar.
Otro cambio fue la incorporación de los motores Pirna 014 A-0, la última versión desarrollada, que permitió reemplazar los Tumanski. El cambio de planta motriz, trajo un rediseño de sus góndolas.
Con el registro civil DM-ZYB, la aeronave realizó su primer vuelo el 26 de agosto de 1960 sin sobresaltos por 22 minutos. Este primer vuelo, sería seguido por otro el 4 de septiembre de solo 20 minutos y que terminó de manera exitosa.
Un tercer prototipo, denominado 152/II V5 (registro DM-ZYC) y con motores Pirna fue completado el 7 de septiembre de 1960. Justamente, ese mismo día se estaban haciendo pruebas de vaciado de combustible en el 152/II V4 descubriéndose que el venteo del tanque era insuficiente. Esto provocó que los mismos, construidos en caucho, se contrajesen y se desprendiese parcialmente de sus amarres. Resultando en una interrupción del suministro de combustible a los motores.
Este descubrimiento, aportó nueva luz sobre el accidente del 152/I, a la vez que reveló un importante fallo en el diseño del sistema de combustible; el cual no había sido probado adecuadamente en tierra especialmente a diferentes ángulos de ataque. Esto fue confirmado cuando se realizaron ensayos, donde se pudo ver la formación de burbujas de aire en las líneas de combustible al simular estas condiciones.
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| Aún sin pintar, estas fotos permiten comparar al 152/II V4 contra el 152/I V1 fotografiado más arriba. Es notable la diferencia en la configuración del tren de aterrizaje, la remoción del puesto del navegante y los motores Pirna 014. Fuente: Die Variante II des DDR-Jets "Baade-152". |
Por este motivo, el 152/II V5 permaneció en tierra y fue utilizado como célula de pruebas; a pesar de que en las jugueterías de la RDA estaba disponible una versión de hojalata y a cuerda de esta aeronave con los colores de la Deutsche Lufthansa.
Mientras los niños alemanes jugaban con el Baade 152 en miniatura, el programa llevaba un retraso de más de tres años, situación que solo empeoró cuando, tras descubrirse la falla en los tanques de combustible, la autoridad de aviación civil retiró el certificado de tipo el 1 de noviembre de 1960.
Recuperar la autorización para volar tomaría un año, reduciendo las posibilidad de éxito comercial. A esto debemos sumar que, a pesar de su promesa original de adquirir 100 ejemplares, la Unión Soviética hizo publico que no compraría el Baade 152, enfocando sus esfuerzos y recursos en diseños autóctonos como el Tupolev Tu-104 y Tu-124.
Solo se podía contar con las entregas a la Deutsche Lufthansa y a la milicia de la RDA, pero las mismas no iban a ocurrir hasta 1963, y solo serían 30 ejemplares en el mejor de los casos, por lo que su producción era antieconómica. En un esfuerzo por mantener el programa vivo, se autorizó la producción de 16 ejemplares para la aerolínea.
El propio Baade reconoció que su diseño había quedado obsoleto al afirmar que: "siempre renguearíamos solos detrás", al ver la introducción al servicio de aviones occidentales como el Boeing 707 o las nuevas versiones del Caravelle.
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| Render 3D que representa al Baade 152 en servicio con la línea aérea estatal Interflug. Fuente: Eberhard Marx vía Wikimedia Commons. |
Con sus sueños rotos, algunos de los ingenieros se dirigieron a Berlín Oriental y de ahí desertaron hacia occidente. Fritz Freytag, el diseñador en jefe de Baade, estaba entre ellos. Al igual que Hans Wocke, otro veterano de Junkers y compañero de Baade, quien diseñó en 1964 el HFB 320 Hansajet de alas en flecha progresiva construido por Hamburger Flugzeugbau. Esta empresa será una de las precursoras de Airbus.
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| El fuselaje de la célula 11 se salvó milagrosamente de ser destruida y hoy se la puede ver en el Aeropuerto de Dresden. Fuente: Kolossos vía Wikimedia Commons. |
Volver al futuro
Como aeronave, el Baade 152 tuvo sus méritos, siendo uno de los primeros aviones comerciales a reacción diseñados y construidos en el bloque del Este, un hito tecnológico que no puede ser ignorado, aunque los sucesivos retrasos en su desarrollo resultaron en un avión obsoleto.
Lo que es innegable, es el impacto cultural que tuvo en el colectivo de la RDA, algo que ponía al pequeño país a la vanguardia de los otros países europeos.
Además del mural mencionado al inicio del posteo, se conservan varios elementos del Baade en Alemania. Para empezar, en el Verkehrsmuseum Dresden (Museo del Transporte de Dresden) se conserva una de las turbinas Pirna 014, junto con una de las patas del tren de aterrizaje principal de la aeronave.
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| Monumento al Baade 152 ubicado en las cercanías de Crussow. En la parte frontal hay un centro de información dedicado a la historia de la aeronave y en la nariz podemos ver las figuras de Baade, Freytag y Haseloff. Fuente: Matteo Jopke vía Wikimedia Commons. |
Milagrosamente, el fuselaje de la célula 11 se salvó de los hachazos y actualmente está exhibido en una sala del Aeropuerto de Dresde, con su interior parcialmente restaurado.
Finalmente cerca del aeródromo de Crussow, se puede ver un monumento a la aeronave. Realizado por Wilfried Bergholz, quien tomó una antiguo establo y lo convirtió en un centro de información dedicado a la historia de la aeronave, con el apoyo del aeroclub local.
Dentro hay un modelo en escala del 152/I V1, mientras que todo el lateral luce un mural que reproduce en escala 1:1 a la aeronave. En dicho mural, se puede ver a los principales ingenieros: Baade, Freytag y Haseloff parados en la nariz mirando con orgullo a su creación. Finalmente, hay un memorial a la tripulación del 152/I V1 en las inmediaciones del aeródromo Ottendorf-Okrilla.
Todos estos son recuerdos de un futuro aeronáutico que nunca se materializó y al igual que otros productos de la industria de la RDA, como los Trabant, solo generan una profunda nostalgia.
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| Tres vistas del 152/I V1. En los detalles se pueden ver el tren de aterrizaje principal y su capacidad para arrodillar el avión para facilitar el ascenso y descenso de los pasajeros. Créditos de la imagen a quien corresponda. |
Características técnicas (152/II V4):
- Tripulación: 6
- Longitud: 31.4 m
- Envergadura: 26.3 m
- Altura: 9 m
- Superficie alar: 136 m2
- Perfil alar: Raíz: TsAGI S-10s-9 ; punta: TsAGI SR-3-12
- Peso vacío: 63,008 lb (28,580 kg)
- Peso máximo al despegue: 102,515 lb (46,500 kg)
- Planta motriz: 4x turbojet Pirna 014 de 6,900 lbf (30.9 kN) de empuje unitario.
Performance:
- Capacidad: 48/57/72 (según la configuración de asientos)
- Velocidad máxima: 500 kn (920 km/h)
- Velocidad crucero: 430 kn (800 km/h)
- Alcance: 1,100 a 1,300 nmi (2,000 a 2,500 km) dependiendo de la configuración
Fuentes:
- (Marzo 27, 1959). East Germany and the BB.152. Flight International. Vol.75 (2618) p.426.
Disponible en: https://web.archive.org/web/20131105175009/http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1959/1959%20-%200863.html - Stahl, F. (Febrero/Marzo, 1996). The Rise and Fall of the East German Aircraft Industry. Air & Space.
Disponible en: https://archive.ph/20060129112518/http://www.airspacemag.com/ASM/Mag/Index/1996/FM/rfeg.html#selection-245.0-245.54 - Holger, L. Die Variante I des DDR-Jets „Baade 152“. Marienberg, Alemania: Marienberg mbH, 2010.
- Holger, L. Die Absturzursachen des DDR-Jets „Baade 152“. Marienberg, Alemania: Marienberg mbH, 2011.
- Holger, L. Die Variante II des DDR-Jets „Baade 152“. Marienberg, Alemania: Marienberg mbH, 2013.
- 152-Gesichte-Projekt. B-152.de.
Disponible en: https://web.archive.org/web/20070709051141/http://www.skybird-ev.de/152/152.htm - Holger, L. Aus dem Junkersbomber EF-150 entsteht 1953 in der UdSSR das Passagierflugzeug "15.2". Flugzeug Lorenz.
Disponible en: http://www.flugzeug-lorenz.de/flugzeugtypen/baade-152/i - Holger, L. Die Serienkonstruktion Baade 152/II. Flugzeug Lorenz.
Disponible en: http://www.flugzeug-lorenz.de/flugzeugtypen/serie-baade-152/ii
Magnífico reportaje, enhorabuena
ResponderBorrarMuchas gracias por tu comentario y por leer el blog.
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