No Barrel Rolls: La omega del delta - Los Dassault Mirage III NG y Mirage III EX

Dassault Mirage IIING in front of Dassault HQ

El prototipo del Mirage IIING fue fotografiado enfrente de las instalaciones de Dassault en Seclin tras ser restaurado en 2012. Fuente: Dassault Aviation.

El éxito comercial y la versatilidad del Dassault Mirage III dio origen a varios programas que buscaban mantenerlo vigente, ya pasado el limite de su vida útil establecido por su fabricante e incluso dotarlo de nuevas y más modernas capacidades.

Anteriormente, hablamos de la propuesta de la firma ATTORN para los Mirage IIIEE del EdA español y hoy tenemos uno mucho más completo, propuesto por la propia Dassault. Conocido como Mirage IIING tenía como objetivo expandir las capacidades del veterano caza, hasta el fin del siglo XX.

Con 1,422 ejemplares vendidos a más de 20 clientes el Mirage III resultó un éxito comercial pocas veces visto en la industria de aviación francesa. En los años 70, Dassault ya tenía listo a su reemplazo en la forma del Mirage F1, mientras comenzaban los primeros estudios sobre el Mirage 2000; asegurando que la continuidad de la dinastía iniciada por el "delta".

Sin embargo no todos los usuarios del Mirage III se podían dar el gusto de reemplazarlo inmediatamente, situación que fue captada por la propia Dassault. Es así que surge el primer "upgrade" para el veterano caza en la forma del Mirage 50, disponible a partir de 1978.

Esta nueva variante consistía en la instalación del motor SNECMA Atar 9K50, el radar Cyrano IV y la aviónica, junto con el HUD, provenientes del Mirage F1 en una célula de Mirage 5. Junto con estos nuevos sistemas, la aeronave recibió un set de aletas canard fijas sobre las tomas de aire. Solamente Chile y Venezuela serán los usuarios de esta variante.

A medida que se acercaban los años 80, muchos de los usuarios de Mirage III seguían operando sus aeronaves sin ninguna modernización o con actualizaciones modestas. Claro que había excepciones como el Atlas Cheetah sudafricano o el IAI Kfir israelí, el cual comenzaba a ser comercializado como reemplazo del Mirage III.

Para Dassault, la necesidad por un programa de modernización para el Mirage III no había menguado; al contrario, el cambio de década no hacía otra cosa que hacer más evidente la obsolescencia del Mirage III. Es así que el fabricante comenzó un programa de desarrollo muy ambicioso con el objetivo de desarrollar una actualización profunda, un "extreme makeover" si se quiere, de su caza más vendido.

El único Mirage III NG, lució este vistoso acabado camuflado en un punto de su carrera junto con el registro civil F-ZWVA. Saliendo de la línea de montaje originalmente como un Mirage IIIR (n/s 301) a principios de los 60. Fuente: Dassault Aviation.

La nueva generación...

Tras intensos estudios, Dassault dió inicio a la producción del prototipo de esta actualización, la cual recibió el nombre de Mirage III NG (por Nouvelle Génération), en abril de 1981. En el NG, Dassault, se propuso resolver todos las deficiencias y obsolescencias que aquejaban al Mirage III; adoptando componentes de sus productos más recientes, el Mirage F1 y el Mirage 2000.

Utilizando como célula de prueba el primer Mirage 50, (Mirage 50 01 como se lo conoce), el fabricante comenzó incorporando un nuevo sistema de vuelo fly-by-wire, proveniente directamente del Mirage 2000.

Este sistema ofrecía muchas ventajas, ademas de contar con cuádruple redundancia, incorporaba limites automáticos de maniobra, y reducía los tiempos de respuesta mejorando sustancialmente la capacidad e maniobra de la aeronave.

Entre los refinamientos aerodinámicos, el fabricante dejó las aletas canard del Mirage 50, pero agregó dos extensiones de raíces alares, junto con un ligero rediseño del borde de ataque alar ampliando la superficie de las alas a 35 m2.

La cabina también era nueva, incorporando aviónica procedente del Mirage 2000C, como el HUD, la pantalla CRT, la computadora de vuelo digital y la central de navegación inercial. Como complemento, se ofrecía la instalación de un RWR, un ECM y un asiento eyectable del tipo zero-zero de manera opcional.

En este ilustración podemos ver las principales mejoras realizadas al Mirage III NG. Leyenda: 1. Radar (Agave o Cyrano IV), 2. HUD VE 110, 3. Aire Acondicionado, 4. Plano Canard, 5. Estaciones de armas en la parte delantera del fuselaje (x2), 6. Extensiones de raíz alar, 7. Sistema de Oxigeno Liquido (LOX), 8. Bomba hidráulica adicional, 9. Motor SNECMA Atar 9K50, 10. Sistema RWR, 11. Toma de combustible, 12. Bahía de aviónica, 13. Asiento Eyectable Mk.10 zero-zero; 14. Sonda de reabastecimiento en vuelo.
Fuente: Brochure "Mirage 3 NG", retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Toda esta suite de aviónica no era muy util sin un radar que la acompañase y en este caso, Dassault ofrecía los radares Thompson Cyrano IV (al igual que el Mirage 50 y el F1), el Agave (el mismo del Super Etendard); o un telémetro láser TMV 630 (utilizado también en el Jaguar y Alpha Jet).
Adicionalmente, el fabricante ofrecía la integración de diferentes barquillas FLIR, designadores láser, entre otros equipos a pedido del cliente.

Otras modificaciones incluían. un sistema de oxígeno líquido, una sonda de reabastecimiento en vuelo y el probado motor Atar 9K50 del Mirage F1. La aeronave contaba con nueve estaciones de armas (cuatro bajo las alas y cinco bajo el fuselaje) permitiéndole llevar una amplia variedad de armamento.

De esta manera, el Mirage III NG era una aeronave totalmente diferente al original, aumentando su peso al despegue a 32,400 lb (14,700 kg) una mejora sustancial con respecto a las 29,754 lb (13,500 kg) del Mirage III.

Cockpit del Mirage III NG, se puede ver el nuevo HUD VE 110, junto con el CRT en la parte central del tablero. Fuente: Brochure "Mirage 3 NG", retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

..que no despega

El Mirage III NG (con el registro civil F-ZWVA) realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1982 con el piloto de pruebas Patrick Experton a los mandos. La aeronave había sido transportada por carretera unos 590 km desde las instalaciones de Dassault en Saint-Cloud hasta Mérignac unas semanas antes.

Los resultados de este primer vuelo fueron bastante satisfactorios, destacando la performance del nuevo sistema de control fly-by-wire. Sin embargo, resultó preocupante que estas modificaciones aumentaron el peso en vacío de la aeronave, limitando la capacidad de combustible, a su vez acortando el radio de acción si se quería llevar una carga bélica considerable. Esto era mitigado en parte por la reciente adquirida sonda de reabastecimiento. (Nota del autor: Siendo honesto, el Mirage III original también sufría de "patas cortas". Agregar la capacidad de reabastecimiento fue prioridad en muchos programas de actualización de esta aeronave).

Perfil de una misión de ataque al suelo del Mirage III NG; HI-LO-HI (Izq.) y LO-LO-LO (der.).
Fuente: Brochure "Mirage 3 NG", retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Las evaluaciones continuaron durante el año siguiente, efectuando el primer reabastecimiento en vuelo desde uno de los KC-135 del AdA en 1983. Ese mismo año, la aeronave hizo una presentación estelar en el Salón Aeronáutico de Paris, coincidiendo con otro "extreme makeover" el Northrop F-20 Tigershark; despertando el interés de varios países. Dassault ofrecia al Mirage III NG como un kit, que podía ser instalado en células de Mirage III/5 existentes o como aeronaves de nueva manufactura. Lamentablemente, este interés no se materializó en ventas concretas y muy discretamente el Mirage III NG dejó de comercializarse hacia mediados de los 80.

Dando valor a eso de "No está muerto quien pelea", Dassault decidió insistir nuevamente con la idea de un Mirage III modernizado, esta vez para el gobierno francés. Partiendo de un Mirage IIIE rezago del AdA (n/s 467) Dassault, agregó una serie de mejoras que si bien mejoraban las capacidades de la aeronave, eran mucho más modestas que las propuestas en el Mirage III NG.

Comenzando por el reemplazo del motor Atar 9C, por el más potente 9K50; siguiendo por la instalación de los canard sobre las tomas de aire y una sonda de reabastecimiento. El sistema fly-by-wire fue dejado de lado, al igual que las extensiones de raíz alar. No así el radar Cyrano IV, junto con el sistema de navegación inercial SAGEM ULISS 81 con un margen de error de 0.5 nmi/h, un HUD Sextant Avionique y un sistema HOTAS. En definitiva, se trataba de un Mirage F1, "vestido" como un Mirage III.

Configuración de armamento del Mirage III NG. Al pie de la ilustración, Dassault, hace la aclaración que las capacidades reales de la aeronave "...quedan sujetas al gobierno francés y las especificaciones contractuales". Fuente: Brochure "Mirage 3 NG", retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Llamado originalmente Mirage III NG 02, siendo rápidamente renombrado Mirage III EX (EX de Expérimental) la aeronave realizó su primer vuelo el 8 de abril de 1988 con el piloto Jean Pus a los mandos.

Con la inminente llegada del Rafale al AdA, el Mirage III EX no fue de interés para el alto mando galo permaneciendo en la etapa de prototipo. Sin embargo, tuvo un rol fundamental, ya que sirvió como base para el paquete de mejoras que fue instalado en los Mirage 50 venezolanos y los Mirage IIIBR brasileños.

Con la librera azul y blanca más conocida, el Mirage III NG fue presentado en el Festival Aéreo de Farnborough en 1984. Esta sería una de las últimas presentaciones públicas de la aeronave.
Fuente: Mike Freer - Touchdown-aviation vía Wikimedia Commons.

You can’t teach an old dog new tricks...

Adquirir un sistema de armas es una gran inversión para cualquier nación, por lo que es entendible que se quiera mantener dicho sistema el mayor tiempo posible en servicio; las actualizaciones permiten extender la vida util del caza, posponiendo su reemplazo.

Dassault entendía muy bien esto, desde su postura un programa de actualización del Mirage III además de mantener a sus clientes contentos, mientras esperaba que los fondos y la voluntad política para adquirir su reemplazo estuviera disponible. Sin embargo esto representaba una pequeña parte de su negocio y una que seguramente no generaba un gran margen de ganancias.

Instalar la aviónica del Mirage 2000 en un Mirage III resultaba una idea tentadora, y si bien demostró que era posible, la aeronave resultante no dejaba de ser un Mirage III. Esto hizo que muchos potencias clientes se pensaran si realmente era una buena idea invertir ese dinero en una plataforma que estaba superada o si era mejor esperar a plataformas más modernas y capaces; como los Mirage F1, Mirage 2000 y el posterior Rafale ofertados por la propia Dassault.

Mirage III EX fotografiado en 1988, la aeronave siempre tuvo un esquema camuflado similar al de los Mirage III en servicio con el EdA. Para esta demostración parece llevar una pesada carga bélica.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El único Mirage III NG realizó su último vuelo (el nº172 de la aeronave) después del Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1984. Se presentó por última vez en Le Bourget en 1987 de manera estática, antes de ser almacenado en Istres. Luego es entregado al Conservatoire du Patrimoine Aéronautique Istréen, quienes a su vez lo transfieren al Conservatoire de l’Air et de l’Espace d’Aquitaine (o CAEA por sus siglas en francés).

Ante la falta de espacio en sus instalaciones, se ofrece la aeronave a Dassault Aviation para preservarlo como "gate guardian" en alguna de sus instalaciones. Finalmente, la filial de Seclin, en el Norte de Francia, la acepta. La aeronave es trasladada por tierra parcialmente desmontada y repintada en un taller de vehículos pesados con sus colores originales, siendo formalmente entregada a sus nuevos dueños en abril de 2012.

Salvado del abandono, así luce el Mirage III EX después de ser restaurado por los voluntarios del Musée Européen des Avions de Chase en Montélimar, donde se encuentra exhibida al público.
Fuente: Musée Européen des Avions de Chase.

Una suerte parecida corrió el único Mirage III EX, siendo utilizado como banco de pruebas para los programas de mejora de los Mirage venezolanos y brasileños, la aeronave es almacenada en Istres. Donde permanece hasta 1992, cuando es donada al Musée Européen des Avions de Chase en Montélimar, al suroeste de Francia.

La aeronave permanecerá sin restaurar durante varios años, hasta que finalmente es restaurada completamente por los voluntarios de la institución. Este trabajo los hará merecedores de un premio otorgado por el Aeroclub de Francia y la empresa SECAMIC en 2021.

Tres vistas del Mirage III NG. La sonda de reabastecimiento fue omitida en este dibujo.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Características técnicas:

Tripulación: 1
Longitud: 15.65 m
Envergadura: 8.22 m
Altura: 4.50 m
Superficie alar: 35 m2
Superficie canard: 1 m2
Peso vacío: ?
Peso al despegue (configuración limpia): 22,050 lb (10,000 kg)
Peso máximo al despegue: 32,400 lb (14,700 kg)
Planta motriz: 1x turborreactor SNECMA Atar 9K50 de 11,020 lbf (49.03 kN) de empuje en seco; 15,873 lbf (70.6 kN) de empuje con postquemador.

Performance:

Número Mach máximo: Mach 2.2 (permitida)
Velocidad máxima: 750 kn (1,390 km/h) al nivel del mar
Techo de servicio a Mach 2: 54,000 ft (16,460 m)
Velocidad ascensional: 62 ft/s (19 m/s)
Alcance (máximo): 999 nmi (1,850 km)
Capacidad de combustible: 188 US Gal. (710 l)

Armamento:

7 puntos de armas (carga bélica exacta nunca fue comunicada por Dassault, pero se especula que era similar a la del Mirage IIIE).
2x cañones DEFA 552 de 30 mm.