Contacto en Francia, la historia del LTV (Vought) V-507

Bajo un cielo totalmente despegado esta maqueta a escala natural del V-507 posa para la cámara mostrando una configuración de armamento bastante pesada. La influencia de Dassault en el diseño se puede ver en las tomas de aire. Fuente: Vought Archive. 

Los acuerdos de cooperación entre fabricantes aeronáuticos no son raros y están motivados por una necesidad comercial. Algo así como rezaba el viejo dicho: "una mano lava la otra y las dos juntas lavan la cara". 

Vought o mejor dicho LTV (Ling-Temco-Vought), no fue la excepción y a finales de los 60, firmó un acuerdo con la francesa Dassault, que dará origen a una aeronave sorprendente la cual no pasó del tablero de diseño. Esta es la historia del Vought (LTV) V-507.

Curiosamente la historia de este diseño de LTV (o Vought Aeronautical Division, para ser más precisos), empieza muy alejada de su hogar en Texas. En 1964, Dassault recibe un requerimiento de parte del gobierno galo para el desarrollo de un caza común para la Armée de l'Air y la Aéronavale. Este nuevo diseño, posteriormente conocido como Mirage G, estaba basado en la célula del Mirage IIIF2 e incorporó dos novedades tecnológicas: el turbofan con postquemador Pratt & Whitney/SNECMA TF 306 (derivado del TF 30) y alas de geometría variable. 
El contrato por la producción del primer prototipo se firma en octubre de 1965, y el primer ejemplar realiza su vuelo inaugural el 18 de noviembre de 1967.

Mientras la prensa especializada (especialmente la europea) estaba encandilada por el Mirage G, en los EEUU, la Armada y la USAF estaban renegando con su propia aeronave con alas de geometría volante, el General Dynamics F-111. Para no ser muy extenso el posteo, digamos que ninguna de las dos armas estaba especialmente satisfecha con la performance de esta aeronave, producto del controvertido programa TFX (Tactical Figther Experimental).

La Armada no hacía ningún esfuerzo por esconder su descontento. El arma ingresó al TFX, buscando un caza embarcado de largo alcance y gran autonomía para defensa aérea de la flota; obteniendo como resultado el F-111B; el cual demostraba unas cualidades "marineras" marginales, el mejor de los casos. Tras una ardua y amarga pelea tanto con el Congreso como con la USAF; la Armada consiguió autorización para perseguir su propio diseño en mayo de 1968, alejándose del TFX sin mirar atrás.

De esta manera, el Naval Air Systems Command (NAVAIR) publicó una solicitud de propuestas (RFP) en julio de 1968, bajo el programa Naval Fighter Experimental (o VFX por sus siglas en inglés). VFX especificaba un caza biplaza en tandem, bimotor y con un cañón multitubo M61 Vulcan de 20 mm como armamento interno; pero hasta ahí duraba la novedad; ya que en el RFP se encontraban varios vestigios del programa TFX, e incluso del anterior Missileer como la capacidad de portar misiles Hughes AIM-54 Phoenix, el sistema de radar y control de tiro AWG-9 y los motores turbofan Pratt & Whitney TF 30.
Adicionalmente, se especificaba que la aeronave debía ser capaz de lanzar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y AIM-7 Sparrow.

La solicitud de la Armada fue respondida por cinco empresas: General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought (LTV), McDonnell Douglas y North American Rockwell. Para LTV el programa VFX representaba la oportunidad de aumentar su reputación como proveedor de la Armada. El nuevo diseño reemplazaría a los F-8 Crusader, al mismo tiempo que compartiría la cubierta con el recientemente introducido al servicio activo A-7 Corsair II.

Con la denominación interna V-505, este fue el primer diseño de LTV para cumplir con el requerimiento VFX. Notar las tomas de aire sección cuadrada y los elevadores fijos.
Fuente: Vought Archive. 

Le technique de la géométrie variable...

Algo que quedó muy en claro para los ingenieros de LTV, fué que las alas de geometría variable eran la próxima gran tendencia en el diseño aeronáutico y seguramente su diseño tendría más posibilidades de ganar si las incluía. LTV no era la única que pensaba de esta manera, ya que de las cinco propuestas para el VFX, solo la de North American Rockwell era de ala fija.

Pero el fabricante de Texas tenía un problema, era el único que carecía de experiencia con esta tecnología. General Dynamics había desarrollado el TFX original y estaba produciendo el F-111A para la USAF; Grumman por su parte había tenido cierta experiencia con el XF10 Jaguar y finalmente McDonnell Douglas ya había abordado su uso varias veces, incluso proponiendo una variante con alas de geometría variable del F-4 Phantom II. Si LTV quería seguir en carrera, tenía que buscar ayuda fuera, y esto la llevó directamente a Dassault.

En abril de 1968, unos meses antes de la publicación del RPF; Benno Claude Vallières, Director General de Avions Marcel Dassault (AMD) arribó a las oficinas de LTV para discutir los alcances de un acuerdo de cooperación técnica. Durante la visita, se discutieron todos los temas que se consideraron pertinentes, desde los resultados de las pruebas de vuelo del Mirage G, la integración de los motores TF 30 y su derivado el TF106 (Dassault había acumulado bastante experiencia con las pruebas del Mirage IIIT); llegando a plantearse la posibilidad de adaptar la versión embarcada del Mirage G para satisfacer el VFX.

Interesados por las posibilidades que se le abren al cooperar con los franceses, una delegación de LTV visita las instalaciones de Dassault entre el 21 y 27 de mayo de ese año; recibiendo una demostración de las capacidades del Mirage G. Satisfechos con lo que ven, los norteamericanos firman un contrato el 18 de junio con Dassault que les permite acceder a la información técnica, especialmente toda aquella referida a alas de geometría variable.

Un segundo acuerdo se firma de manera complementaria, el cual tiene un alcance más general orientado a establecer un vinculo entre las dos compañías para cooperar en proyectos futuros. Estos acuerdos son mantenidos en el más absoluto secreto mientras un grupo de 15 ingenieros de Dassault se desplazan a las oficinas de LTV durante ese verano. 

Finalmente, el 18 de septiembre, durante el Festival Aéreo de Farnborough de 1968; Paul W. Thayer, Presidente de LTV Aerospace Corporation, y Benno Claude Vallières, anuncian de manera simultánea los acuerdos alcanzados por ambas compañías:

El primero de ellos es calificado como: "... Un acuerdo general de consulta, cooperación e intercambio técnico, ya sea para los mercados civiles o militares, que permita a cada una de las empresas tener la máxima eficiencia. Adicionalmente, este acuerdo prevé la posibilidad de que las compañías celebren acuerdos específicos relacionados con programas aeronáuticos de interés común".

Con respecto al segundo, el anuncio era más específico: "...acuerdo especial para permitir que LTV se beneficie del avance técnico y la asistencia de Avions Marcel Dassault en materia de aeronaves técnica y tecnológicamente avanzadas, particularmente las de geometría variable". El anuncio finalizaba con una declaración bastante osada de parte de los socios: "De esta manera, LTV, uno de los cinco fabricantes de aviones estadounidenses que participan en la competencia por el caza VFX de la Marina de los Estados Unidos, es decir, el avión destinado a reemplazar al F-111B; se encuentra en una posición ventajosa debido a sus acuerdos con la compañía Dassault".

Estas declaraciones cayeron muy mal a la prensa inglesa. Francia había abandonado el programa anglo-francés de geometría variable o AFVG el año anterior y ahora anunciaba a los cuatro vientos su participación directa con una empresa estadounidense en un programa similar. A pesar del aparente desplante de los galos, la crisis solo se limitó a unos cuantos titulares incendiarios y nada más. Al mes siguiente el tema había pasado al olvido, junto con el controvertido F-111K. 

Entre el 31 de octubre y el 13 de noviembre de 1968, dos pilotos de la Armada norteamericana; los Comandantes Tom N. Kastner y Thomas J. Cassidy; son invitados a evaluar al Mirage G; quedando sumamente impresionados con su performance, su calidad de manufactura y sobre todo las ventajas que ofrecían las alas de geometría variable.

Para reducir el espacio ocupado por el V-507 en las cubiertas y hangares de los portaviones, los ingenieros de LTV previeron el plegado de las alas, deriva y elevadores. 
Fuente: Vought Archive. 

La presentación del Vought V-507

En su primer diseño, denominado V-505, LTV, había definido una aeronave de unos 18 metros de largo, con las alas de implantación alta y una envergadura de 18.86 m en flecha minima. La raíz alar se extendía hacia el fuselaje formando un amplio vano donde se alojaba el tren de aterrizaje principal; junto con el punto de pivote de las alas. 

A juzgar por las tres vistas publicadas, la alas presentaban superficies de hipersustentación como slats y flaps, junto con spoilers. Asimismo resulta interesante notar el diseño del borde de fuga de las alas que formaba una curva al acercarse al fuselaje. 

Dos grandes tomas de aire de sección cuadrada aseguraban un constante flujo de aire hacia los motores TF30 instalados lado a lado; solamente separados por la deriva. En cuanto a su aviónica, el V-505 incorporaba el AWG-9; junto con un sistema IRST retráctil ubicado debajo de la nariz de la aeronave. Con respecto a los planos de cola, los elevadores eran de forma trapezoidal totalmente móviles; mientras que la deriva era de grandes dimensiones y de forma trapezoidal.

La aeronave contaba con cuatro estaciones de armas, dos en los vanos alares y cuatro en el fuselaje; pudiendo llevar misiles aire-aire, junto con bombas de caída libre. De acuerdo a los requerimientos del VFX, había provisiones para la instalación de un cañón Vulcan.

El V-505 fue un diseño provisional, el cual se nutrió mucho de la información técnica provista por Dassault dando resultado al diseño definitivo denominado V-507. En un acuerdo similar al firmado con la empresa francesa, LTV contaba con la asistencia de Lockheed ofreciendo asesoramiento en la producción de piezas de titanio.

Vista superior del V-507. Se pueden ver las extensiones de raíz alar sobre las tomas de aire, el quiebre en las semialas y la forma redondeada del borde de fuga del ala cera al fuselaje. 
Fuente: Vought Archive. 

La influencia gala es evidente, empezando por las tomas de aire, las cuales adoptaron un perfil semicircular con los conos de choque típicos de Dassault. El fuselaje se volvió más redondeado, siguiendo la línea del más grande Mirage G8; se agregaron dos estaciones de armas, elevando a seis en el fuselaje, junto con una debajo de cada vano alar y una estación doble a los lados de las tomas de aire para llevar misiles AIM-9 (una solución técnica similar a la adoptada por Vought en el F-8 y A-7). Otra novedad incorporada desde Francia era el sistema de control, el cual estaba basado en el utilizado por le Mirage G. 

Los planos de cola fueron refinados, por un lado la deriva se hizo más afilada, mientras que los planos de profundidad fueron ampliados y incorporaron un mecanismo que les permitía aumentar su diedro en vuelo unos 30º.

Fiel a su tradición naval, LTV hizo hincapié en el espacio que ocupaba el V-507 en el portaaviones (el tan mentado "spotting factor" o "spot factor"); por lo que la aeronave podía plegar sus planos de profundidad, deriva y; tras ponerlas a flecha máxima, las alas. De esta manera ocupaba unos 21.2 m de largo, por 8.4 m de ancho y unos 4.3 m de alto.

Para presentar al V-507, LTV dedicó todo un hangar en sus instalaciones en Texas para realizar, lo que hoy llamaríamos "una experiencia inmersiva". Tras un breve recorrido por diferentes paneles que mostraban al visitante las novedades tecnológicas del diseño, incluida la asistencia de Dassault y Lockheed; se daba acceso a un salón donde se podía ver una maqueta a escala natural de la aeronave.

El modelo a escala natural del V-507, junto con los dos productos estrella de LTV, el A-7 Corsair II y el F-8 Crusader. De haber entrado en servicio, el V-507 hubiera compartido la cubierta con el primero y reemplazado al segundo. Fuente: Vought Archive. 

El gato se lo comió

A pesar de verse impresionante, el diseño de LTV fue descartado por la Armada; quién seleccionó como finalistas al Grumman G303 y al McDonnell Douglas Model 225, en diciembre de 1968. Un mes más tarde, Grumman sería elegido como el ganador; dando origen al F-14 Tomcat.

Para LTV, el trago fue amargo. La perdida del VFX significó que su lugar en el panteón de los fabricantes aeronáuticos comenzaba a tambalear, siendo el A-7 el último avión del fabricante que embarcó en un portaviones. Cuando el último ejemplar fue retirado de la Armada en 1991, se llevó consigo la ilustre carrera de aviones embarcados de la Vought.

Al otro lado del Atlántico, Dassault tomó la noticia de la perdida del contrato con cierta incredulidad. En una entrevista, Jean Cabrière, Director Técnico de Dassault (y luego su presidente desde 1982 a 1987) recordó este momento de la siguiente manera: "Cuando perdimos, los estadounidenses nos dijeron : 'Ustedes son unos ilusos. LTV no tenía oportunidad de ganar, todo fue para espiar sus conocimientos en este campo'". 

Esto no fue lo último que Cabrière escuchó del VFX. De acuerdo a las disposiciones del Departamento de Defensa, el fabricante que resulta ganador de un contrato tiene derecho a revisar las ofertas que fueron descartadas. "Fue una sorpresa cuando Grumman pidió información adicional, especialmente sobre detalles que no habían entendido bien. ¡Nos causó mucha gracia!"

Lo cierto es que el Mirage G y su derivado el Mirage G8, también tenían los días contados. Dassault, había tomado conceptos del VFX incorporándolos una aeronave para la Aéronavale, conocida como Mirage G5, la cual nunca se materializó. Para 1968, el gobierno galo había perdido el interés en aeronaves de geometría variable y a pesar de que Dassault propuso al Mirage G8A de ala fija como alternativa, el programa fue cancelado. El Mirage G original quedó como aeronave de pruebas asignada al Centre d'essais en vol o CEV hasta que se estrelló el 13 de enero de 1971.

Dos vistas del V-507. Medidas indicadas en pies. Fuente: Vought Archive. 

Fuentes:

• Hendricks, J. O. (Septiembre 23, 1968). News Digest. Aviation Week & Space Technology. Vol.89(13) p.27.
• (September 26, 1968). France's new VG Partner. Flight International. Vol.94(3107) p.474.
• (Octubre 3, 1968). Franco-US VG Project. Flight International. Vol.94(3108) p.548.
• (Octubre 17, 1968). Eight semi finalist for FX. Flight International. Vol.94(3110) p.596.
• Carlier, C. (Agosto, 2014). La grande aventure à géométrie variable. Le Fana de l'Aviation Nº537 p.46-56.
• Spidle, B. (Agosto 13, 2017). V-507 The F-14 That Wasn't. Voughtsworks. 
  Disponible en: http://voughtworks.blogspot.com/2017/08/v-507-f-14-that-wasnt.html
• Spidle, B. (Septiembre 14, 2017). V-507 The F-14 That Wasn't Part Two. Voughtsworks. 
  Disponible en: http://voughtworks.blogspot.com/2017/09/v-507-f-14-that-wasnt-part-two.html
• Spidle, B. (Septiembre 24, 2017). V-507 The F-14 That Wasn't Part Three. Voughtsworks. 
  Disponible en: http://voughtworks.blogspot.com/2017/09/v-507-f-14-that-wasnt-part-three.html
• Ledet, M. y Buyck, S. Le Mirage F1 et les Mirage de seconde génération à voilure en flèche: Tome 1, Projets et prototypes. Editions Lela Presse: Francia, 2007.