General Dynamics FB-111H: El bombardero de transición que fue reemplazado... por otra transición

Ilustración artística del General Dynamics FB-111H luciendo las insignias del SAC. 
Fuente: Bob Cunningham via National Archives Catalog.

La administración de Jimmy Carter supuso un cambio drástico en la política de exportaciones de material militar de los EEUU, dando lugar a diseños interesantes como el General Dynamics F-16/79. Pero este cambio de parecer afectó especialmente a las adquisiciones de las fuerzas armadas norteamericanas. 

Entre los proyectos que estaban sobre el tajo era el altamente sofisticado bombardero Rockwell B-1 Lancer que sufría de un desarrollo lento y muy costoso. Para la USAF, perder el B-1 significaría perder una importante capacidad ofensiva la cual debía ser cubierta por algo más económico y más aceptable para la Casa Blanca. La respuesta parecía estar en un derivado del General Dynamics FB-111A, el FB-111H.

El General Dynamics FB-111A nunca estuvo pensado para ser “el futuro” de los bombarderos estratégicos de EEUU. En realidad, fue un "stop gap", para cubrir una necesidad urgente del Strategic Air Command (SAC por sus siglas en ingles). A finales de la década de los 60, los veteranos Convair B-58 Hustler tenían los días contados, mientras que los primeros modelos de Boeing B-52 Stratofortress comenzaban a mostrar signos de fatiga estructural después de años de uso intensivo.

Para el SAC, la mejor manera de reemplazar ambos aviones era con un diseño que combinara las virtudes de ambos, es decir la capacidad de volar a Mach 2 del Hustler con el alcance y carga bélica del "BUFF". Este reemplazo vendría en la forma del ganador del ambicioso programa Advanced Manned Strategic Aircraft, que más tarde dio vial al Rockwell B-1 Lancer.

Sin embargo, el desarrollo del Lancer avanzaba a pasos muy lentos y el SAC no podía darse el lujo de esperar, esto sería el punto de partida del FB-111 siendo una solución de compromiso basada en una célula existente con un riesgo técnico muy bajo.

La USAF recalcaba que la introducción del FB-111 a la primera era provisoria y reforzaba esta idea con las unidades a adquirir. En 1968 se hablaba de producir 263 ejemplares, pero al año siguiente el pedido se recortó brutalmente a solo 76 FB-111A. La cancelación del pedido británico del F-111K facilitó la vida a todos, ya que las piezas de 48 de esos ejemplares se utilizaron para fabricarlos.

A pesar de que fue diseñado con requerimientos muy acotados, con la intención de cumplir un rol puntual y temporal, el FB-111A no estuvo exento de mala prensa. Lo que es peor, su diseño presentaba una interesante paradoja. Gracias a su origen como cazabombardero especializado en misiones de interdicción poseía una firma de radar muy baja, la cual junto con su avanzada suite de navegación SAC Mk.IIB que incluía un radar de seguimiento del terreno, lo hacía en las palabras del SAC "...a very effective low altitude penetrator". 

"Silver Lady" (registro USAF 68-250) es un claro ejemplo de FB-111A. Se lo puede ver equipado con un dispensador combinado de cohetes de 2.75" y bombas de práctica SUU-20.
Fuente de la imagen: USAF.

Por otro lado, y a pesar de incorporar las alas de mayor envergadura del F-111B con mayor capacidad de combustible; no dejaba de ser un avión de empleo meramente táctico, por lo que requería mayor apoyo de cisternas e incluso, despliegues desde bases de avanzada para cumplir con su rol estratégico. Asimismo, el poco espacio disponible en la célula limitaba la posibilidad de incorporar actualizaciones o equipos nuevos especialmente con respecto a su suite de contramedidas electrónicas (ECM) siendo necesario reemplazar subconjuntos completos lo que aumentaba el costo de cualquier actualización futura. 

Junto con la controversia, el FB-111A heredó del F-111, la cápsula de escape para la tripulación y la bodega de armas. Estos elementos limitaban mucho la carga bélica de la aeronave; especialmente este último ya que un FB-111A solo podía llevar seis misiles Boeing AGM-69 SRAM con cabeza nuclear y un alcance de 110 nmi (200 km), dos en la bodega de armas y cuatro en los pilones subalares contra los 24 que podía llevar el B-1.

El SAC no tenía muchas opciones. O aceptaba el FB-111A con su capacidad de penetración a baja altitud y a Mach 2 a costa de un alcance menor y un dolor de cabeza operativo; o perdía una capacidad disuasiva importante y esperaba cruzado de brazos hasta que los B-1A de producción estuvieran listos. Sin otra alternativa, el SAC apostó por el FB-111A. Total, ¿Qué podría salir mal con el B-1?

Una administración austera

Durante toda su campaña, Jimmy Carter había prometido adoptar una política de austeridad y gasto controlado, especialmente en contratos militares tomando al B-1 como ejemplo al que lo describió como: "El bombardero B-1 es un ejemplo de una propuesta para un sistema que no debería ser financiado y que será un derroche de los dólares de los contribuyentes". 

La administración Carter llegó al salón oval a principios de 1977, para mediados de ese año el B-1 estaba oficialmente cancelado a favor de una combinación de misiles balísticos (ICBM), misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) y misiles crucero como el Boeing AGM-86 Air-Launched Cruise Missile (ALCM por sus siglas en inglés) con un alcance de 1,296 nmi (2,400 km).

El SAC entró en crisis. Los B-52 tenían la capacidad de carga y el alcance, pero no la aviónica necesaria para el lanzamiento de esta clase de armamento; mientras que el FB-111A tenía la suite de aviónica adecuada pero no tenía ni el espacio, ni capacidad de carga para portar los ALCM estando limitado a un par de SRAM. 

Por este motivo, el Systems Command de la USAF (Comando de Sistemas) decidió seguir dos líneas de trabajo. Por un lado, actualizar los venerables B-52 para que pudieran lanzar los misiles crucero más modernos y por otro; modificar la célula del FB-111A incorporando la mayor cantidad de tecnología y subsistemas desarrollados para el B-1.

Corte esquemático del FB-111H donde se pueden ver las principales diferencias en la célula con respecto al FB-111A, especialmente en la bodega de bombas, tren de aterrizaje y motores. 
Fuente: General Dynamics F-111 "Aardvark" (Aeroseries Vol.29).

Desdoblar la función de bombardero estratégico, entre el "bomb truck" y "low altitude penetrator" simplificó la aproximación al problema, y lo que era más importante es que permitía a la flota de B-52 mantenerse como el principal vector del SAC hasta que los otros sistemas de armas estuviesen operativos.

El Congreso tampoco estaba muy a favor de la postura del presidente de interrumpir el desarrollo del B-1 perdiendo las capacidades prometidas por el bombardero, por lo que estaba dispuesto a apoyar a la USAF en su búsqueda por una alternativa más económica.

General Dynamics recibió con agrado la noticia, ya que significó mantener las líneas de producción del F-111 abiertas por más tiempo, pero no con mucha sorpresa ya que en 1975 había presentado una variante agrandada y con motores más potentes del FB-111A, denominada FB-111G, como alternativa de menor costo al B-1 la cual fue rápidamente rechazada. 

Esta nueva iteración, denominada FB-111H, compartía las alas, planos de cola, cabina y fuselaje delantero; junto con un 75% de los subsistemas del FB-111A, mientras que el resto del fuselaje sería alargado tres metros incrementando la carga de combustible interna en más de 64,000 lb (29,030 kg) elevando el peso máximo al despegue hasta las 140,000 lb (63,503 kg) una mejora sustancial sobre las 116,115 lb (52,669 kg) del FB-111A original.

Fuera quedaron los turbofans TF30-P-7 originales, siendo reemplazados por los más avanzados General Electric F101 con un empuje en seco de 17,000 lbf (75.12 kN) y 30,000 lbf (133.45 kN) con postquemador provenientes del B-1. Debido a que los nuevos motores tenían un diámetro mayor, el fuselaje fue ensanchando junto con las tomas de aire las cuales serían fijas en lugar de las "Triple Plow II" de geometría variable del avión original. Como novedad, el FB-111H estaría equipado con una APU  pudiendo encender sus motores en 30 segundos sin necesidad de equipo auxiliar terrestre.

La bodega de armas fue alargada para poder llevar hasta cuatro SRAM o cinco B61, las alas conservaban las cuatro estaciones de armas del FB-111A, a las que se le sumaban seis en el fuselaje, duplicando con creces las capacidades del bombardero original. Fuentes no oficiales afirmaron que el FB-111H con su carga bélica completa tendría el mismo alcance del B-1 de 2,993 nmi (5,543 km) sin reabastecimiento en vuelo, pero esto parece ser una exageración; siendo más razonable 2,172 nmi (4,023 km) de alcance.

Apodado "Bone" gracias a su denominación oficial, el B-1 era el bombardero que realmente quería el SAC. Ante su cancelación, el SAC estaba dispuesto a aceptar el FB-111H como una plataforma temporal hasta la llegada del más avanzado ATB.
Fuente: USAF via Wikimedia Commons.

Otra modificación era el tren de aterrizaje principal adoptando uno de ruedas duales en tándem. Es interesante notar que el ángulo de barrido máximo de las alas se limitó a 60º, frente a los 72º del modelo original mientras que la velocidad final fue reducida a Mach 1.75 a gran altitud y Mach 0.95 a baja cota.

Su aviónica estaría integrada por un radar de ataque APQ-144 (una versión avanzada del APQ-114 del FB-111A), un radioaltímetro APN-194, un radar de seguimiento del terreno APQ-134M, un sensor de velocidad Doppler APN-200; la navegación inercial (INS) estaría a cargo de un sistema dual integrado por un AJN-16 y un SKN-16. A esto se le sumaría una nueva suite ECM compuesta por un AN/ALQ-131, un AN/ALQ-137, un AN/ALQ-153/154, un RWR AN/ALR-62 junto con nuevos lanzadores de chaff y bengalas AN/ALE-28.

Dos computadoras IBM CP-2A se encargarían de la navegación y del lanzamiento de las armas. Cada una medía 25.4 x 19.3 x 49.79 cm con un peso de 47 lb (21 kg) siendo capaces de realizar 125,000 operaciones por segundo, consumiendo 240 W cada una.
(Nota del autor: Solo para comparar, el chip Apple A18 que equipa al último iPhone 16 es capaz realizar 35 trillones de operaciones por segundo con un consumo máximo de entre 9 y 10 W con unas dimensiones y peso menores a las de las llaves de su casa, querido lector).

General Dynamics había invertido U$S 10 millones (más de U$S 53 millones actualmente) de sus propios fondos en el estudio del FB-111H,  construyendo modelos en diversas escalas los cuales fueron sometidos a 800 horas de pruebas en el túnel de viento. 

La presentación ante el Congreso

El proyecto FB-111H fue presentado de manera oficial ante el Congreso a finales de 1977. Había cierta expectativa, especialmente del lado de aquellos que apoyaban la decisión de la administración Carter de cancelar el B-1. Su lógica era que apoyar este diseño servía para despejar las críticas que asolaban al Ejecutivo por haber desbalanceado la "triada nuclear". 

General Dynamics propuso convertir al menos dos FB-111A al estándar H para comenzar los vuelos de prueba en 1980. Tras validar la factibilidad del diseño en el aire, una tanda de 65 FB-111A serían modificados entre 1980 y 1983, siendo seguidos por una producción de 80 (98 según algunas fuentes) FB-111H nuevos.

Al presentar los costos del programa es cuando empezaron las dudas. El costo total de I+D se estimó en U$S 380 millones (más de U$S 2,000 millones actualmente), a los que habría que sumarle otros U$S 195 millones (unos U$S 1,000 millones actualmente) para completar el desarrollo. La modificación de los primeros 65 FB-111H costaría unos U$S 3.2 billones (más de U$S 17 billones actualmente), mientras que la producción de los ejemplares nuevos costaría U$S 4.2 billones (casi U$S 22.5 billones actualmente).

Despiece de producción del FB-111H donde se pueden ver sus principales subensamblajes. Entre paréntesis se encuentra el nombre del proveedor de cada uno.
Fuente: General Dynamics F-111 "Aardvark" (Aeroseries Vol.29).

Para la USAF, la efectividad del FB-111H comparada contra el B-1 era cuestionable pero siguiendo el viejo adagio de "Más vale pájaro en mano que mil volando", respaldó el proyecto. Para el Congreso no era tan fácil, especialmente si consideramos que al momento de la cancelación del programa B-1 se estimaba un costo por ejemplar de U$S 100 millones (U$S 534 millones actualmente), durante toda su vida operativa de 20 años por lo que no lograba ver en la idea de reemplazar un avión más capaz con mayor número de otro menos capaz una alternativa más económica. 

La decisión final sobre si continuar, o no, con el FB-111H se fue dilatándose, especialmente porque un año después, y bajo el más estricto secreto, la administración Carter autorizó el inicio del programa Advanced Technology Bomber (o ATB por sus siglas en inglés) un bombardero estratégico con tecnología furtiva. Mientras tanto, los ALCM fueron exitosamente integrados a los B-52, por lo que el veterano "BUFF" mantuvo el trono del principal vector del SAC. 

El cambio de década no resultó de mucha ayuda, ni para el FB-111H, ni para Carter. Su principal opositor, el republicano Ronald Reagan, hizo hincapié durante su campaña presidencial en la manera que su sucesor había desprotegido la capacidad ofensiva de los EEUU al reducir la inversión en defensa cancelando programas de suma importancia como el B-1. 

Redundante a los requerimientos

Tras ganar las elecciones, la administración Reagan se encontró en la misma situación que la anterior. Resucitar al B-1 como una medida a corto plazo, o esperar al más avanzado ATB como la solución definitiva. Según las estimaciones, el dueto B-52/ALCM mantendría su capacidad ofensiva por lo menos hasta 1985 ya que la introducción de nuevos sistemas de armas de parte de la URSS como el MiG-31 Foxhound, el misil SA-10 y aviones de alerta aérea temprana volverían a los B-52 extremadamente vulnerables.

En 1981, se estableció una partida presupuestaria para desarrollar un nuevo bombardero que pudiese entrar en servicio para el decenio de los 90. Llamado Long-Range Combat Aircraft (LRCA por sus siglas en inglés), este programa buscaba una aeronave con mayor capacidad que solo misiones de bombardeo estratégico; más bien una plataforma multirrol capaz de llevar tanto armamento convencional como nuclear. Bajo este programa, fueron evaluados el B-1, ATB y por supuesto, el FB-111. 

Se concluyó que el B-1 podría entrar en servicio mucho antes del ATB, cubriendo la transición entre el B-52 y la introducción al servicio del ATB. La administración Reagan decidió que lo mejor sería adquirir ambas aeronaves, haciendo publica su decisión el 2 de octubre de 1981, con la adquisición de 100 B-1B como parte del LRCA. Con el "Bone" pronto a salir de la línea de montage, el SAC no tenía ningún uso para sus FB-111A, mucho menos para el FB-111H; por lo que el proyecto fue finalmente archivado. 

Parte de los FB-111A que aún seguían en servicio fueron reconfigurados para uso táctico original y redesignados como F-111G. Estas conversiones comenzaron en 1989, pero no abarcaron la totalidad de la flota siendo canceladas tras producir solo 34 F-111G. Tras la caída de la URSS, los FB-111A fueron retirados en 1991, mientras que el SAC fue disuelto en 1992, por lo que todos F-111G restantes fueron transferidos al recientemente creado Air Combat Command (ACC por sus siglas en inglés) siendo utilizados principalmente para entrenamiento por un año más hasta su retiro formal en 1993. Australia, adquirió 15 F-111G para complementar su flota de F-111C manteniéndolos en servicio hasta 2007. 

El FB-111A nació a principios de los 70 como bombardero provisional, anticipando la entrada en servicio del B-1. Ante la cancelación de este, el FB-111H haría la transición hasta la llegada del ATB. Finalmente, tanto el FB-111H, como los FB-111A que le dieron origen fueron reemplazados por el B-1B; actuando este último como el puente hacia el bombardero definitivo ganador del ATB, el Northrop B-2 Spirit. Como diría el filósofo contemporáneo Homero Simpson: "...Piensa en la ironía".

Mientras tanto, los B-52H seguirán en servicio activo hasta 2050, mientras esperan ser actualizados al estándar B-52J en 2030. Nada mal para un bombardero que voló por primera vez en 1952.

Tres vistas comparativas entre el FB-111A (sombreado en gris) y el FB-111H.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas:

• Tripulación: 2, piloto y navegante
• Longitud: 26.90 m
• Envergadura: 21.33 m (flecha mínima), 13.44 m (flecha máxima)
• Alto: 6.7 m
• Peso vacío: 51,832 lb (23,510 kg)
• Peso máximo al despegue: 140,000 lb (63,503 kg)
• Peso máximo durante el vuelo: 155,000 lb (68,039 kg)
• Planta motriz: 2x turbofans General Electric F101 GE-100 con una potencia unitaria de 17,000 lbf (75.12 kN) empuje en seco y 30,000 lbf (133.45 kN) con postquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 1.75 (a gran altitud), Mach 0.95 (a baja altitud)
• Techo de servicio: 50,000 ft (15,240 m)
• Capacidad de combustible interna: 64,574 lb. (29,290 kg)
• Alcance (estimado): 2,993 nmi (5,543 km)

Armamento

• Bodega de armas con capacidad para
  
• 5x bombas nucleares de caída libre B61 o,
• 4x AGM-69 SRAM o,
• 3x ALCM-A
• 4x puntos de fijación de armamento bajo las alas
• 6x puntos de fijación de armamento en el fuselaje

Fuentes:

• Ulsamer, E. (Diciembre, 1977). US Strategic Deterrence at the Crossroads. Air Force Magazine. Vol.60(12). p.42 a 50.
  Disponible en: https://www.airandspaceforces.com/app/uploads/2024/09/AFmag_1977_12.pdf
• Drendel, L. F-111 in Action (In Action #35). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1978.
• Gunston, B. F-111. Nueva York, EEUU: Charles Scribner's Sons, 1978.
• Miller, J. General Dynamics F-111 "Aardvark" (Aeroseries Vol.29). Fallbrook, EEUU: Aero Publishers, 1981.
• Sweetman, B. Stealth Aircraft. Osceola, EEUU: Motorbooks International, 1986.