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| Representación artística del P.301 realizando una parada intermedia. Fuente: Fokker-VFW P.301 & P.301M / A Four-Engined Friendship |
De todos los productos salidos de la fábrica holandesa Fokker, el avión de transporte F-27 Friendship, tiene que ser el más famoso; siendo fabricado durante más de 30 años y con varias unidades todavía en servicio alrededor del mundo.
La entrada de hoy está dedicada a un derivado de esta aeronave, el cual no pasó del tablero de diseño; estamos hablando del denominado proyecto P.301.
Nuestra historia comienza a finales de los años 60, Fokker atravesaba un momento de expansión luego de superar la etapa de la posguerra. Al suceso comercial que estaba demostrando ser el F-27 (introducido en 1958), se le uniría su siguiente gran éxito: el F-28 Fellowship, en 1969.
El cielo, literalmente era el límite para la fábrica de Schiphol.
Fue en este contexto que Fokker decide ampliar su cartera de negocios y se fusiona con el conglomerado alemán VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke, a su vez, resultado de la fusión de Focke-Wulf y Weserflug) formando el primer conglomerado transnacional de Europa.
Esta unión tenía dos razones muy importantes; por un lado VFW estaba involucrada en el desarrollo de proyectos VTOL (despegue y aterrizaje vertical) para el gobierno alemán y dicha tecnología era vista como el futuro durante los años 60 (ver el posteo: La Luftwaffe VTOL, el Dornier Do-31).
Por otro lado, la empresa estaba desarrollando el avión regional STOL (Despegue y aterrizaje corto) VFW 614 de 44 plazas, el cual según Fokker, tenía un gran potencial de mercado.
Durante esta misma época, pero al otro lado del Atlántico, en los E.E.U.U. se producía un nuevo fenómeno en la aviación comercial. La bonanza económica de la posguerra había masificado los viajes aéreos, acortando sustancialmente el tiempo de viaje.
Esto fue gratamente recibido por aquellos viajeros de largas distancias, pero la realidad es que la mitad de los tickets vendidos eran para vuelos cortos de alrededor de 800 km. Para estos viajeros, el tiempo que se ahorraban lo perdían en tratar de llegar al aeropuerto; según un estudio, un pasajero que vivía en un área urbana, perdía 3 horas en el tránsito para desplazarse al aeropuerto, por cada hora de vuelo.
La solución más lógica sería traer el aeropuerto más cerca del público, pero esto generaba varios problemas. En primer lugar, los aviones a reacción requieren pistas muy largas, ocupando grandes extensiones de tierra, y segundo, las aeronaves a reacción (especialmente los de esa época) generaban mucho ruido alterando la vida de los vecinos.
Para salvar todos estos problemas, la Agencia Federal de Aviación proponía el desarrollo de aeropuertos pequeños, dedicados a la operación de vuelos cortos operados con aeronaves STOL, este nuevo tipo de aeropuertos se los conocería como STOLport.
Por supuesto que las aerolíneas seguían el tema muy de cerca, especialmente American Airlines y en menor medida, Eastern. Las empresas, en conjunto con la FAA habían identificado cinco áreas donde esta modalidad de aeropuertos podían ser exitosos, estos eran: El llamado "corredor noroeste" que comprendía desde Washington D.C. hasta Boston; el estado de Florida (el cual tenía poco desarrollo de vuelos comerciales dentro de su territorio); el espacio comprendido entre Chicago-Detroit-St. Louis; el sur de California y finalmente, la región de Seattle-Portland.
American Airlines, en conjunto con la FAA comenzaron un programa de evaluaciones para determinar qué características debían tener estas aeronaves y los procedimientos para su operación desde estos nuevos aeropuertos. Con esta información, la línea aérea lanzó una solicitud de ofertas a todos los fabricantes de aeronaves.
El RPF (request for proposal) emitido por la aerolínea especificaba una aeronave STOL, capaz de llevar 48 pasajeros operando desde pistas de un poco más de 600 m de longitud. Asimismo la aeronave debía ser certificado por la FAA para operaciones STOL; sumado a esto debía tener un bajo impacto ambiental.
La aerolínea tenía planes muy ambiciosos, como comenzar la construcción de un aeropuerto flotante en Manhattan llamado FIMS (Floating Interim Manhattan STOLport) que estaría ubicado sobre el rio Hudson, enfrente al barrio residencial de Chelsea y desde aquí se operaría un vuelo regular hacía Washington D.C.
El proyecto P.301
Fokker fue una de las empresas que recibió el RPF de American; y la empresa decidió aprovechar la experiencia de VFW en el campo y desarrollar un derivado VTOL del Friendship.
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| Diagrama del interior del P.301 mostrando la disposición de los asientos. Fuente: Fokker-VFW P.301 & P.301M / A Four-Engined Friendship |
Esta propuesta recibió el nombre P.301; siendo presentado formalmente en el salón internacional de Le Breguet en 1971.
La aeronave resultante tenía las mismas dimensiones que el F-27 original, pero la modificación más evidente era el reemplazo de los dos motores Rolls-Royce Dart por cuatro Pratt & Whitney Canada PT6A-50 de 1,035 shp cada uno. Sumado a esto, se instalaron slats en los bordes de ataque y flaps de doble ranura, junto con spoilers de grandes dimensiones.
Las modificaciones cambian radicalmente la performance de la aeronave, de requerir una pista de un poco más de 1,000 m; el P.301 solo necesitaba pistas de entre 508 a 520 metros.
El interior estaba preparado para transportar 48 pasajeros a una distancia de 925 km, a una altitud crucero de 3,048 m y a una velocidad de 455 km/h. La configuración de asientos era de 2+2 y con una separación entre asientos de 86 cm (una distancia normal para un asiento clase turista). En la cola de la aeronave se encontraba un baño y un espacio para guardar refrigerios.
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| Diagrama del interior del P.301M, la rampa de carga trasera modificó sustancialmente la forma de la cola. Fuente: Fokker-VFW P.301 & P.301M / A Four-Engined Friendship |
Viendo su potencial, Fokker-VFW presentó una versión militar del P.301, apropiadamente denominado P.301M, el cual era muy similar a su primo civil, salvo una gran diferencia; la incorporación de una rampa de carga en la parte trasera, lo que modificaba la cola de la aeronave sustancialmente. Esta variante era capaz de llevar hasta 45 paracaidistas con su equipo completo.
A pesar de que se veía prometedor, American Airlines no mostró interés en la propuesta de Fokker, y siguió evaluando las ofertas de los otros fabricantes.
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| Ilustración que muestra a un P.301M durante un despliegue táctico. Fuente: Fokker-VFW P.301 & P.301M / A Four-Engined Friendship |
La furia de los vecinos de Chelsea
Luego de analizar las propuestas de los otros oferentes, American decantó por el Breguet 941 francés, el cual sería producido por McDonnell-Douglas bajo licencia, como Modelo 188. Esta aeronave no solo cumplía plenamente con todos los requisitos si no que además presentaron un ejemplar que fue probado entre 1968 a 1969 en los Estados Unidos con resultados muy favorables.
El 2 de julio de 1970, American Airlines anunció mediante un comunicado de prensa, que comenzaría los estudios de factibilidad para construir el FIMS en el barrio neoyorquino de Chelsea y la noticia fue una bomba; pero no en el buen sentido. La asociación de vecinos se opuso tajantemente a tener un aeropuerto flotante justo en su vecindario y así lo anunciaron en una rueda de prensa el 10 de julio, en la que estuvo presente el congresista Edward Koch.
Además de las denuncias, los vecinos (nucleados en un comité) presentaron una petición con 40,000 firmas para detener cualquier desarrollo relacionado con el FIMS.
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| Fokker-VFW P.301M en vuelo, la actitud de la aeronave representada por el artista es ideal para ver algunos detalles, como la rampa de carga trasera, los flaps doble ranurados y los slats en el borde de ataque. Fuente: Fokker-VFW P.301 & P.301M / A Four-Engined Friendship |
Finalmente, un año más tarde, American Airlines abandona la idea del STOLport y de las operaciones STOL en su totalidad. Además de las protestas de los vecinos, la aerolínea calculo que el costo de operación de una aeronave turbohélice, dejaría un margen de ganancia muy bajo.
Pero esta no fue la única razón por la cual este proyecto no se materializó. Para empezar, había que construir la infraestructura aeroportuaria necesaria, inversión que las aerolíneas no estaban dispuestas a hacer solas; requiriendo ayuda del gobierno federal, lo que era difícil ya que este debía adquirir la tierra y negociar los permisos de construcción en áreas residenciales. Por otro lado la FAA, que si bien había apoyado la idea, todavía no tenía listo el marco regulatorio para su operación.
Esto derivó en una situación del "huevo o la gallina", las aerolíneas no estuvieron dispuestas a avanzar hasta que las aeronaves y las instalaciones no estuvieran listas y el gobierno federal no avanzaría hasta ver un compromiso firme de las líneas aéreas.
Fokker-VFW por su parte, al no encontrar comprador para su P.301 y P.301M, decidió abandonar cualquier desarrollo posterior. Principalmente, porque era una inversión de alto riesgo en un mercado dominado por el Dash-7 canadiense, sumado a que no se tenía un comprador firme.
La fusión con VFW tampoco terminaría bien, el VFW 614 resultó un fracaso comercial, especialmente si tenemos en cuenta que competía con los F-27 y F-28; generando una situación extraña en donde la empresa se auto competía. Finalmente el conglomerado Fokker-VFW se disolvería a principios de 1980.
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| Tres vistas del P.301, medidas expresadas en pies. Fuente: Fokker-VFW P.301 & P.301M / A Four-Engined Friendship |
Fuentes
- Fokker-vfw P.301 & P.301m / A Four-engined Friendship. Netherlands Aircraft Factories "Fokker-VFW" N.V., Holanda
- Hudson, E. (21 Marzo, 1971). STOLport Called Dead Issue Here. New York Times. p.27 Disponible en: https://www.nytimes.com/1971/03/21/archives/stolport-called-dead-issue-here-koch-says-volpe-told-him-chelsea.html
- Lindsey, R. (29 Noviembre, 1970). STOLport Plans are Revived Here. New York Times. p.84 Disponible en: https://www.nytimes.com/1970/11/29/archives/stolport-plans-are-revived-here-faa-study-says-proposal-for-the.html
- Stockwell, W. L. (29 Noviembre, 1970). Proceedings of the Monterey Conference on Planning for Rotorcraft and Commuter Air Transportation . NASA. p.107-113 Disponible en: https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19830012559.pdf
- Julio, 1972 Questing for STOL. FAA Aviation News. Vol.11(3). P.10-11
Disponible en: https://books.google.com.ar/books?id=zACMTAnabWAC&lpg=PA11&dq=STOLport%20FAA&pg=PA11#v=onepage&q=STOLport%20FAA&f=false - Norton, B. STOL Progenitors: The Technology Path to a Large STOL Transport and the C-17A. American Institute of Aeronautics and Astronautics Inc. Virgina, Estados Unidos (2002).
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