Hawker Siddeley P.1154, el eslabón perdido del Harrier

Este montaje fotográfico muestra como se hubiera visto al P.1154 en servicio con la RAF. Se lo puede ver armado con lo que parece ser una bomba atómica táctica en la estación central del fuselaje.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

A inicios de la década de los 60, la industria aeronáutica británica estaba a la vanguardia y nada ejemplificaba esto mejor que el programa TSR.2 y los progresos en aeronaves de despegue y aterrizaje vertical o VTOL.

El primer vuelo del Hawker Siddeley P.1127, demostró que esta tecnología no solo era válida desde un punto de vista técnico, si no que también tenía aplicaciones prácticas como el avión de transporte táctico Armstrong Whitworth AW.681; y un caza VTOL supersónico, el Hawker P.1154 al cual le dedicamos la entrada del día de hoy.

La historia del P.1154 empieza, con su antecesor el P.1127. Impresionante como se veía, después de todo fue la primera aeronave VTOL exitosa, generaba críticas en el seno del Estado Mayor de la RAF; especialmente por su velocidad subsónica. En ese tiempo, el consenso era que las aeronaves supersónicas eran superiores.

Hawker Siddeley (HS), conscientes del desagrado de su principal cliente por la aeronave, comenzó a trabajar en una versión mejorada del P.1127, denominada P.1150. Bajo la dirección de Ralph Hooper, se realizó un estudio preliminar que dará origen a una aeronave un 50% más grande que el P.1127 la cual seguía su configuración general a grandes rasgos pero incorporaba un fuselaje más estilizado, un ala más grande y un nuevo motor; el Bristol Siddeley BS100.

Este nuevo motor (basado en el Bristol Olympus), tenía cuatro boquillas direccionales al igual que el Pegasus del P.1127; con la diferencia de que las delanteras (que descargaban aire frío del compresor) contaban con el sistema PCB o plenum chamber burning; siendo similar en concepto a un postquemador. Esto le permitía aumentar el empuje dandole al P.1150 una velocidad máxima teórica de Mach 1.3.

Mientras HS pulía los detalles en el diseño, la OTAN definía sus propios requerimientos para una aeronave de ataque VTOL común para todos los miembros de la alianza, plasmando dichos requerimientos en el famoso NBMR-3, que ya tocamos varias veces en este blog.

A manera de repaso, podemos sintetizar los requerimientos originales publicados en agosto de 1961 para el NBMR-3: una aeronave de ataque V/STOL; con un radio de acción de 250 nmi (460 km), una velocidad crucero de Mach 0.92 siendo capaz de alcanzar Mach 1.5 por cortos períodos de tiempo; una carga bélica de 2,000 lb (910 kg) y poder salvar un obstáculo de 15 m con solo una carrera de despegue de 150 m. El NBMR-3 estaría destinado a ser el caza de la OTAN que realizaría un ataque nuclear de retaliación, despegando desde bases improvisadas en una hipotética guerra total contra la URSS. 

Naturalmente, la competencia por el contrato sería feroz, producto de una mezcla de oportunidad comercial, orgullo nacional y superioridad técnicas. Dassault presentó el Mirage IIIV, el Republic-Fokker D.24 Alliance representaba la propuesta conjunta de Holanda y EEUU; mientras que Italia participó con el FIAT G.95. Alemania Federal por su parte presentó el VAK 191B de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW, fruto de la unión de Weser y Focke-Wulf) y por supuesto, Hawker Siddeley presentaría el P.1150 en representación del Reino Unido.

La aeronave que empezó todo. XP831 fue el primer prototipo del Hawker Siddeley P.1127. Hoy se encuentra exhibido en el Science Museum de Londres. 
Fuente: No Barrel Rolls.

Sin desviar el objetivo de este posteo, basta decir que los requerimientos de diseño para el NBMR-3 fueron cambiando a medida que avanzaba el proyecto y el P.1150 quedó relegado al no poder cumplir con las nuevas exigencias. En un primer momento, se conversó con Focke-Wulf para mejorar el P.1150 instalando dos motores de sustentación, pero esto no llegó a nada. A pesar de ser su principal promotor, en octubre de 1961, Alemania Federal decidió unilateralmente retirarse del proyecto.

Esto fue un duro golpe para HS que esperaba encontrar un socio para desarrollar su aeronave, sin otro remedio que continuar solo el proyecto. El P.1150 fue rediseñado para hacerlo más grande, al mismo tiempo que Bristol trabajaba en una versión más potente del BS100, denominada BS100/9 de 30,000 lbf (146.8 kN) de empuje. 

De esta manera, quedaba definida la oferta final denominada P.1150/3, la cuál más tarde sería redesignada P.1154 y presentada formalmente para su evaluación en enero de 1962.

Tras recibir todas las ofertas, el comité evaluador las estudió minuciosamente declarando como semifinalistas al P.1154 y Mirage IIIV. Posteriormente, se determinó que el avión inglés era el ganador del NBMR-3 por sus méritos técnicos. Sin embargo, al considerar las políticas de offset y compensaciones industriales ofrecidas por el gobierno francés, el Mirage IIIV tenía mucha palanca política que compensaban las falencias técnicas de la aeronave. Además, no deja de ser paradójico que entre los principales interesados en el Mirage IIIV estaban el propio Estado Mayor de la RAF, que lo veía como una aeronave que cumplía con sus requerimientos; y la British Aircraft Corporation (BAC) quién había sido seleccionada por Dassault como su principal subcontratista. 

Para Hawker Siddeley el triunfo en el NBMR-3 no significó nada, ya que ninguno de los socios estaba obligado a adquirir el diseño ganador, calificando el resultado de la competencia como una "recomendación" por lo que ninguna orden por el P.1154 llegó a HS. A esto debemos añadir que la OTAN carecía de fondos para financiar cualquier compra (la alianza solo contribuyó en parte con el desarrollo del BS100). Francia, tras haber perdido se marchó del programa dando un portazo; dejando al NBMR-3 trunco en 1965.

Celos interfuerzas

En Inglaterra el desarrollo del NBMR-3 se venía siguiendo con mucha atención. Para la RAF, el diseño ganador del programa se convertiría en el reemplazo del Hawker Hunter para 1968, siendo una plataforma más acorde para sus requerimientos que un derivado del P.1127. Por otra parte, la Royal Navy tenía la necesidad de reemplazar a sus de Havilland DH.110 Sea Vixen para después de 1970.

El gobierno inglés, deseoso por ahorrar unas libras, y en cierta forma, para influenciar el programa de la OTAN, estableció un comité de defensa con el fin de evaluar si las necesidades de un caza VTOL supersónico de ataque al suelo para la RAF y de un interceptor embarcado para la Fleet Air Arm (FAA) que operase desde sus portaaviones convencionales (CATOBAR) podían ser satisfechas con un único diseño derivado del NBMR-3. 

Sorprendentemente, el 6 de diciembre de 1961, dicho comité llegó a la siguiente conclusión: "...con respecto a la futura aeronave que será desarrollada para cumplir con las necesidades tanto de la Royal Air Force y la Royal Navy. El desarrollo de una versión supersónica del P.1127 debe, por lo tanto, proceder teniendo en cuenta los requisitos de ambas fuerzas por igual".

De esta manera, en abril de 1962, llegó a HS el primer borrador de un requerimiento conjunto OR356/AW406 para diseñar dicha aeronave. Pronto quedó claro que la conclusión del comité había sido demasiado optimista.

La RAF estaba obligada, política y económicamente, a compartir el programa con la FAA; mientras que esta última necesitaba ahorrar £ 150 millones para financiar la adquisición de nuevos portaaviones, no estando en una buena posición para poner muchas objeciones. La RAF exigía una aeronave monoplaza dedicada principalmente al ataque a tierra, con una función secundaria como interceptor; mientras que la FAA requería un interceptor biplaza con capacidad todo tiempo, y el ataque al suelo era una misión netamente secundaria. Esto significaba que el diseño monoplaza para la RAF prevalecería por el biplaza, sin embargo el arma debería aceptar la incorporación de un radar con una antena de grandes dimensiones.
En el medio de esto estaba Hawker Siddeley; que tras el fiasco del NBMR-3 no tenía otra alternativa que contentar a ambas fuerzas, con la esperanza de que un diseño exitoso reportaría ingresos para la compañía.

Primera versión del P.1154 para la Royal Navy, se pueden ver ciertos elementos que la Fleet Air Arm exigía en el diseño, como tren de aterrizaje apto para catapulta, alas y nariz plegable; una cabina biplaza y la capacidad para dispara misiles Red Top. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El 8 de agosto de 1962, la firma presentó su primer diseño el cual mantenía un 80% de similitud entre ambas variantes. Similar en configuración al P.1127, el P.1154 contaba on un ala de implantación alta y punteras redondeadas; un fuselaje largo y esbelto, terminado en planos de cola convencionales con los elevadores de implantación baja. Dos tomas de aire de sección rectangular y grandes dimensiones proveerían de aire al motor BS/100; con sus cuatro boquillas en la sección central del fuselaje.
La nariz era afilada, mientras que la cabina estaba en una posición elevada cubierta de una carlinga de burbuja. En cuanto al tren de aterrizaje, el mismo era del tipo biciclo con dos patas adicionales en las punteras de las alas, al igual que en el P.1127.

Para la FAA, el diseño era inaceptable; centrando todas sus críticas en el tren de aterrizaje que podía ser incompatible con una catapulta, al mismo tiempo que ponía en duda si era lo suficientemente robusto para soportar los apontajes sobre la cubierta. 

Al mes siguiente, HS presentó un diseño alternativo para la FAA con un tren de aterrizaje triciclo, con el tren principal retrayendo dentro de unos carenados en las alas. Rolls-Royce propuso en diciembre de 1962 una motorización alternativa utilizando dos Spey equipados con PCB puestos uno encima del otro con dos boquillas rotables cada uno, con los conductos de descarga cruzándose entre si. 

Esta configuración fue evaluada y se desestimó al considerarla inferior al BS/100, además de riesgosa ya que el fallo de un motor generaría un empuje asimétrico difícil, casi imposible, de controlar. Rolls-Royce por su parte alegó que esta configuración estaría lista para ser evaluada mucho antes que el BS/100. Sería justamente durante este mes que Bristol hizo funcionar en un banco el primer sistema PCB en un motor Pegasus 2 modificado. La buena noticia es que el PCB funcionó como se esperaba; la mala, es que provocó un desgaste prematuro al motor.

Tras las objeciones de la FAA, Hawker Siddeley incorporó modificaciones exclusivas para la versión embarcada como un tren de aterrizaje triciclo y alas con una geometría diferente. El costo, fue perder la similitud entre esta variante y la de la RAF.
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Con el paso del tiempo era claro que ambas versiones divergían cada vez más, dando por tierra la idea de un modelo en común para ambas fuerzas. Es más, la iteración del diseño presentada en mayo de 1963, solo tenía una similitud de 20% entre ambas aeronaves. 

La FAA alegaba que era un sinsentido la insistencia de la RAF en una aeronave VTOL; al mismo tiempo que la inflexibilidad de la Armada en cuanto a la cabina biplaza, el radar con una antena amplia, el tren de aterrizaje apto para el portaviones CATOBAR y las tomas de aire rectangulares adecuadas para mantener Mach 2 a grandes altitudes había elevado el peso en casi 3,000 lb (1,361 kg).

A pesar de que se estaba perdiendo el objetivo del diseño, ni la RAF ni la FAA, cedieron un centímetro en sus exigencias; por lo que en junio de 1963 el Ministerio de Defensa llamó, por medio del Comité de Políticas de Investigación para Defensa, a todas las partes a una reunión para finalmente ponerse de acuerdo y volver a la idea original del diseño común.

Como resultado de esta reunión, el fabricante presentó un nuevo diseño único (conocido como "bi-service") a finales de agosto y como era de esperarse fue rechazado por ambos servicios. Para la FAA, resultaba un interceptor mediocre ya que tuvo que prescindir del segundo tripulante, mientras que el agregado de alas plegables, gancho de apontaje y tren de aterrizaje apto para la catapulta del barco agregaba peso que reducía la carga bélica y alcance de la variante de ataque de la RAF.

En un último intento por contentar a ambas fuerzas con un diseño único, HS presentó el "bi-service" una aeronave que al final no convenció a nadie. Dando pie a que la FAA abandonara el programa y adquiriese F-4 Phantoms II.
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El programa acababa de llegar a un punto crítico, y es aquí que el Comité de Políticas de Investigación para Defensa, llegó a la conclusión de que la decisión del comité anterior había sido un error y combinar los requisitos de ambas fuerzas en un solo diseño iba a ser imposible. Es así que entre noviembre de 1963 hasta enero de 1964, se estudiaron diferentes alternativas. 

Empezando por un derivado directo del P.1127 desarrollado exclusivamente para la RAF, o bien variantes específicas para cada servicio del P.1154 olvidando por completo la idea de la aeronave común, posponiendo la idea de comenzar el desarrollo de una versión en común hasta 1970.

Finalmente, en noviembre de 1964, se determino que ambos servicios debían adquirir las aeronaves que mejor se adaptasen a sus requerimientos por medio de programas de adquisición diferentes. Es así que la Royal Navy adquirió una variante equipada con motores Spey y aviónica británica del McDonnell Douglas F-4 Phantom II norteamericano. Esta variante ingresaría al servicio como F-4K y si bien resultaba una solución más económica que el P.1154; esta versión a medida del Phantom terminó costando tres veces más cara que el F-4 de serie. En las palabras del autor británico Bill Gunston: "Tuvimos los Phantoms más grandes, más potentes, más caros y más lentos del mundo".

Pero por otro lado, esto dejaba la vía libre a la RAF para trabajar directamente con Hawker Siddeley en un P.1154 que se adaptase netamente a sus requerimientos. Esto permitió que el desarrollo de la aeronave avanzara rápidamente, dejando atrás dos años de idas y vueltas; al mismo tiempo que le daba metas claras y un cronograma de desarrollo y pruebas de vuelo más previsible y alcanzable.

Una segunda oportunidad

El futuro se veía prometedor para el P.1154 a principios de 1964. Por un lado, la empresa acababa de terminar un proceso de reorganización interno que había comenzado en 1960 con la adquisición de Folland Aircraft, de Havilland Aircraft Company y Blackburn Aircraft. Esto hizo que la responsabilidad del P.1154 fuera trasladada a su filial Hawker Blackburn.

John Fozard sería el nuevo diseñador en jefe, con Barry Laight como ingeniero en jefe (mismo rol que había tenido en otro proyecto exitoso de Blackburn, el Buccaneer). Trasladar la responsabilidad del P.1154 a Blackburn no fue al azar, se buscaba capitalizar la experiencia administrativa y de gestión que se había utilizado en el Buccaneer. 

HS tuvo que ceder cierto grado de control y poder de desición al Ministerio del Aire, en áreas como la aviónica; pero por otro lado el ministerio estuvo de acuerdo a reducir su presencia a tan solo un veedor asignado en el proyecto, junto con la adopción del sistema de gestión PERT, buscando evitar los desmanejos y errores que habían plagado al TSR.2.

La RAF refinó sus requerimientos, manteniendo su exigencia de que la aeronave debería ser V/STOL y supersónica. Fuera de esto, el arma se mostraba abierta a simplificar considerablemente la aeronave con el fin de ahorrar tiempo y dinero en el desarrollo. 

Sin la Royal Navy, Hawker Siddeley y la RAF pudieron progresar más rápido con el P.1154, una aeronave totalmente dedicada al ataque al suelo.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Partiendo del bi-service pero con todas los elementos navales removidos, el proyecto recibió el visto bueno en febrero de 1964; siendo posteriormente revisado para mantener la aeronave lo más simple posible. Siguiendo este principio, la idea de utilizar un sistema de navegación y ataque digital de última generación fue abandonada en pos de uno analógico mucho más económico. 

Otra de las modificaciones, fue la eliminación del sistema de seguimiento del terreno automático, junto con la capacidad para portar misiles AS.30, Bullpup y Martel de guía por TV; al igual que la compatibilidad con armas atómicas; simplificando aún más la aeronave. Estos cambios llevaron a que la RAF publicara una enmienda sobre el OR356 original en abril de 1964, mientras HS comenzó la fabricación de los utillajes de producción, junto con las primeras partes para los prototipos en sus instalaciones de Kingston y Hamble.

Para agosto el programa estaba levantando velocidad. Por medio del contrato KC/3B/5, Hawker Siddeley se comprometía a construir ocho prototipos, con el primer vuelo a realizarse en los próximos dos años y la entrada en servicio cinco años más tarde. Rolls-Royce recibió un contrato por £ 9 millones para el desarrollo del BS/100, incluida la conversión del banco de pruebas volante Vulcan B.1A (registro XA896). 

Sin embargo, el fabricante comenzó a tener roces con el Ministerio del Aire sobre la provisión de la aviónica. Ferranti había ganado el contrato para el radar, junto con el sistema de navegación y ataque, pero el Ministerio frenó el mismo hasta que la empresa pagara un exceso de ganancias del programa de misiles Bloodhound. De no resolverse este problema, se corría el riesgo de una demora de 18 meses en la entrega de los primeros P.1154, perdiendo la fecha original de julio de 1969.

El P.1154 definitivo, designado Harrier, tenía una longitud de 17.5 m, una envergadura de 8.65 m y una altura de 3.84 m. La célula construida principalmente en una aleación de aluminio y titanio fue diseñada para un factor de carga máximo de 7.5 g con una vida útil de 3,000 horas. Para mantener el peso lo más bajo posible, se utilizarían técnicas de construcción innovadoras para la época como grabado químico, mecanizado de piezas grandes y paneles laminados con un núcleo de panal de abeja.

Siendo el impacto con aves uno de los principales problemas que enfrentaría el P.1154 en servicio, su parabrisas y los bordes de ataque alares estaban reforzados para resistir el impacto de un pájaro de 1 lb (454 gr) de peso a una velocidad de 600 kn (1,111 km/h). El tren de aterrizaje biciclo estaba diseñado para velocidades de descenso de 10 ft/s (3 m/s) y estaba equipado con cubiertas de baja presión para permitir la operación de la aeronave en terreno sin preparar.

El P.1154 estaba construido alrededor del Bristol Siddeley BS/100, este motor con sus  35,170 lbf (156.4 kN) de empuje máximo fue el motor más potente de occidente. Este ejemplar se encuentra actualmente exhibido en el Fleet Air Arm Museum en Yeovilton. 
Fuente: Antonio Doblado via Flickr.

Construido alrededor del motor Bristol Siddeley BS100/8 Phase II, con un empuje máximo de 26,200 lbf (116.5 kN) en seco, 33,140 lbf (147.4 kN) con el PCB encendido como empuje normal y un empuje máximo de 35,170 lbf (156.4 kN) durante 20 segundos utilizando el PCB. Los gases se descargaban por medio de cuatro boquillas y un sistema de gestión electrónica. En caso de operar en condiciones "hot and high" el motor contaba con un sistema de inyección de agua/metanol para compensar la perdida de potencia.

El BS100 estaba instalado en el centro de gravedad de la aeronave, sobre una "bandeja" en el vientre del P.1154 lo que facilitaba su desmontaje durante el mantenimiento. Las tomas de aire tenían labios de geometría variable para proporcionar un caudal de aire óptimo en todos los regímenes de vuelo. Tomas de aire auxiliares en los laterales aumentaban el caudal de aire a bajas velocidades. 

Un aerofreno de grandes dimensiones instalado en el vientre y por delante de las boquillas, actuaba como una barrera para evitar la reingestión de los gases de escape; mientras que el consumo especifico de combustible era de 0.773 lb/(lbf.h) (21.9g/(kN.s)) con el PCB apagado.

En cuanto a pesos, el P.1154 se proyectó para pesar 20,100 lb (9,117 kg) vacío y un peso máximo al despegue de 40,500 lb (18,370 kg). Cada ala contaba con dos puntos de armas subalares, el más cercano al fuselaje tenía una capacidad de 2,000 lb (907 kg) mientras que el otro llevaba hasta 1,000 lb (454 kg). El fuselaje contaba con un punto de armas adicional con una capacidad de 2,000 lb. 

Con estos cinco puntos de armas, el P.1154 podía llevar una amplia variedad de armamento, tales como bombas de caída libre, retardadas y de racimo; junto con napalm; cohetes SNEB y el misil antiradar AJ.168 en una misión de ataque. Configurado para aire-aire, la aeronave portaba hasta cuatro misiles aire-aire Red Top, junto con dos barquillas con cañones Aden de 30 mm o cohetes de 2" en el punto de armas del fuselaje.

Se planteó originalmente desarrollar una barquilla de reconocimiento exclusiva para el avión, equipada con un scanner óptico, un radar de barrido lateral y un par de cámaras oblicuas pero esto fue prontamente descartado. De cualquier manera, el P.1154 contaba con una cámara F.95 permanentemente instalada en la nariz.

Un radar monopulso, que además de calcular las distancias para la computadora de tiro, realizaba el perfil del terreno facilitando el vuelo al piloto. Esta funcionalidad, junto con el sistema de navegación inercial, la computadora de vuelo y un display de mapa en movimiento, proporcionaba un sistema de navegación a baja cota bastante preciso. 

La capacidad interna de combustible era de 1,561 US Gal. (5,910 l), la cual podía ampliarse con dos tanques suplementarios de 79 US Gal. (300 l) en los pilones alares, o bien dos de 106 US Gal. (400 l) para misiones de autotraslado. Asimismo, una sonda de reabastecimiento postiza podía ser instalada sobre la toma de aire de estribor.

El sistema de control era redundante e hidráulico; asistido por boquillas en las puntas alares y en el cono de cola que descargaban aire a alta presión sangrado del motor. Complementando al comando manual, se instaló un sistema de estabilización automática junto con un piloto automático simple. En caso de falla del motor, una turbina de aire RAM podría extenderse desde la parte trasera del fuselaje para proveer energía eléctrica e hidráulica de emergencia. En caso de que todo fallase, el piloto podía escapar de la aeronave por medio de un asiento eyectable Martin-Baker del tipo Zero-Zero.

Para que la aeronave no tuviera que depender de equipos de tierra, se instaló una APU que también funcionaba como el arrancador de la turbina.

En una misión típica (condición ISA + 15º C al nivel del mar) con una carga bélica de 2,000 lb de y realizando un despegue vertical rodante (donde la aeronave hace una carrera de despegue corta, mientras gira las boquillas del motor desde la horizontal hacia el suelo) se preveía un radio de acción en un perfil lo-lo de 210 nmi (389 km). Prolongando al carrera de despegue, y con una carga interna de combustible completa, se esperaba un radio de acción en perfil lo-lo de 280 nmi (580 km), volando a Mach 0.92; pudiendo aumentarse a 405 nmi (750 km) con el uso de tanque suplementarios. Si se usaba la inyección de agua/methanol en climas templados, se estimaba que se incrementaba el radio de acción en 25 nmi (46 km). Adoptando un perfil de vuelo hi-lo, el alcance podría ser duplicado; al menos en teoría.

Para una misión aire-aire; se estimaba un tiempo de patrulla de 160 minutos a 100 nmi (185 km) de la base contando con la carga máxima de combustible y dos misiles Red Top. Su velocidad máxima a gran altitud sería de Mach 1.7 con el PCB encendido, cayendo hasta Mach 1.13 al nivel del mar. El BS/100 tenía potencia de sobra para acelerar al P.1154 hasta Mach 1.1 con dos Red Tops sin utilizar el PCB. 

Mientras el primer BS/100 era probado en banco, HS trabajaba en el ensamblado de los primeros P.1154, junto con el desarrollo de una versión biplaza para conversión operativa (solicitada por medio de la ASR382). Esta variante tenía un largo 18.61 m producto de agregar un suplemento en la parte trasera del fuselaje. Para mantener el centro de gravedad de la aeronave, parte de la aviónica fue movida a la parte trasera del fuselaje y se redujo la capacidad interna de combustible a 1,410 US Gal. (5,337 l).

La RAF pensaba adquirir 157 ejemplares monoplazas junto con 25 biplazas y simuladores para entrenamiento. En total, se estimaba que el costo total de desarrollo oscilaría entre £ 170 a 200 millones, con £ 10 millones adicionales para el biplaza; mientras que el valor unitario se calculó en £ 1 millón para el monoplaza y £ 1,2 millones para el biplaza. 

Basándose en estas estimaciones, el programa recibió la aprobación final del Comité de Políticas de Investigación para Defensa en noviembre de 1964. Ya nada podría malir sal.

Bajo nueva administración

Mientras el comité daba su aprobación el panorama político del Reino Unido cambió sustancialmente con la llegada del gobierno laborista de Harold Wilson en octubre de 1964. Esta nueva administración trajo a Downing St. un política de austeridad y el gasto en defensa estaba entre sus objetivos de ajuste.

A la RAF se le pidió que afinara el lápiz y con tres programas de alta tecnología y costosos en curso: el TSR.2, el transporte táctico V/STOL AW.681 y el P.1154; debió tomar una decisión. Perder el TSR.2 significaba para el arma un duro golpe a su capacidad de combate, al mismo tiempo que representaba una derrota frente a la Royal Navy, sobre cuál de las fuerzas sería capaz de proyectar fuerza más allá del Canal del Suez. Ante esa disyuntiva, la RAF prefirió salvar al TSR.2, cancelando alAW.681 y al P.1154 en febrero de 1965 alegando la escalada de costos y que la aeronave no estaría lista para reemplazar al Hunter en 1969.

Cuando las luces se apagaron sobre el P.1154, las células de los tres primeros prototipos se encontraban en diferentes grados de avance. Se habían invertido 750,000 horas de trabajo y £ 25 millones en un proyecto que tenía mucho potencial pero que acababa de ser cancelado en nombre del ahorro.

La apuesta por el TSR.2 no aportó nada ya que el programa sería cancelado un año más tarde en 1966. Sin un reemplazo para el Hunter o el Canberra, la RAF no tuvo otra opción que adquirir F-4 Phantoms II con componentes británicos y motores Spey al igual que la Royal Navy, bajo la denominación F-4M. Pero la RAF no estaba plenamente convencida del uso de la aeronave en el rol que tenía pensado para el P.1154; y como al que no le gusta el caldo le dan dos tazas; en 1978 cuando la Royal Navy dio de baja sus portaaviones convencionales, los F-4K de la FAA fueron transferidos a la RAF.

Pero al mismo tiempo que los F-4M entraban en servicio, la RAF volvió a explorar la idea de utilizar un derivado del P.1127, o mejor dicho su descendiente directo el Kestrel; como una aeronave de ataque al suelo subsónica, bajo el requerimiento ASR384.

Hawker Siddeley recibió un pedido de seis aviones de preproducción en 1965 bajo la designación P.1127 (RAF), de los cuales el primero realizó su vuelo inaugural el 31 de agosto de 1966. Satisfechos con los resultados, a principios de 1967 la empresa recibió un pedido de 60 aviones de producción de esta nueva aeronave que heredó el nombre reservado originalmente para el P.1154, el Harrier.

Dos vistas del P.1154, tal como Hawker Siddeley lo había diseñado para cumplir con el NBMR-3 de la OTAN. Quizás, de haber continuado con este concepto, la aeronave hubiese entrado en servicio.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Características técnicas (P.1154 versión final RAF):

• Tripulación: 1
• Longitud: 17.5 m
• Envergadura: 8.65 m
• Altura: 3.84 m
• Peso en vacío: 20,100 lb (9,117 kg)
• Peso máximo al despegue: 40,500 lb (18,370 kg)
• Capacidad de combustible: 1,561 US Gal. (5,910 l) (max. interna)
• Planta motriz: 1x turbofan Bristol Siddeley BS100/8 Phase II de 26,200 lbf (116.5 kN) de empuje en seco; 33,140 lbf (147.4 kN) con PCB.

Performance:

• Velocidad máxima: Mach 1.13 al nivel del mar; Mach 1.7 en altitud con PCB encendido en ambos casos
• Alcance: 210 nmi (389 km), con 2,000 lb de carga bélica y carrera de despegue muy corta
• Techo de servicio: 49,000 ft (15,000 m)

Armamento:

• 5x puntos de armas, (dos subalares, uno en el fuselaje) con una carga bélica total de 8,000 lb (3,628 kg).

Fuentes:

• Buttler, T. British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Hickley, RU: Midland Publishing, 2000.
• (Primavera, 2000). The Hawker Siddeley P.1154. Aeromilitaria. Vol.26(101). p.3-10.
  Disponible en: https://air-britain.com/pdfs/aeromilitaria/Aeromilitaria_2000.pdf
• Jefford, C.G, y otros. The RAF Harrier Story. Londres, RU: Royal Air Force Historical Society, 2006. 
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20110105084744/http://www.rafmuseum.org.uk/research/documents/Journal%2035A%20-%20Seminar%20-%20the%20RAF%20Harrier%20Story.pdf
• Gibson, C. (Marzo, 2020). The First Harrier. Aeroplane. Vol.48(563). p.51-61.