Fairchild Dornier 728, una apuesta alta y cara

Ilustración digital del Fairchild Dornier 728. Esta composición parece ser una foto del único prototipo terminado contra un fondo, siendo lo más cercano que la aeronave estuvo de volar.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

A mediados de los 90, dos de las empresas aeronáuticas con largas trayectorias, la alemana Dornier y la norteamericana Fairchild, se fusionaron. Lejos de ser una unión de gigantes, se trató más de dos rengos que se ayudaban mutuamente a caminar, ya que ambas empresas pasaban por situaciones financieras complicadas.

Tras la fusión, la ahora Fairchild Dornier, realizó una reestructuración y una reorganización de su portfolio, en un intento de producir una aeronave que se convirtiese en un éxito comercial; dando origen al posteo de hoy; la familia de aviones regionales 728.

El primer producto de la nueva Fairchild Dornier fue el avión regional 328JET, un derivado con turbofans del Dornier 328 turbohélice, que realizó su primer vuelo en 1998. Esta nueva aeronave entraba en el mercado de aviones regionales de entre 30 a 50 asientos.

A finales de los 90 este mercado estaba bastante convulsionado; dominado tradicionalmente por aviones turbohélice, que estaban siendo desplazados por aeronaves con turbofans. Saab había advertido esta tendencia y tras cerrar la producción del 340, se retiró del mercado; decisión imitada por British Aerospace, poniendo fin a la producción del Jetstream 41.

Del lado de los aviones con turbofans el tema tampoco estaba tan estable. Fokker, uno de los lideres y pioneros del sector, había entregado sus últimos Fokker 70 y 100 para declarar inmediatamente la quiebra. El espacio dejado por el gigante holandés será disputado por Fairchild Dornier, Embraer y la canadiense Bombardier con la familia de aeronaves Canadair Regional Jet (CRJ).

Como dice el dicho: "A río revuelto, ganancia del pescador"; Fairchild Dornier vio una oportunidad para ocupar el mercado de aviones regionales de 50 a 90 asientos; capaz de complementar al 328JET ofreciendo todo el abanico de aeronaves regionales a los operadores.

Así lo anunció al publico y a la prensa especializada en octubre de 1997. Esta nueva aeronave se dio a conocer primero con el nombre de X28JET; para luego ser renombrada 728JET en su presentación oficial durante el Dubai Airshow de ese mismo año. 

La apuesta era grande para la empresa, por un lado retomaba el intento de la industria alemana por ocupar el mercado de aviones regionales que quedó en suspenso tras el fracaso del MPC-75 de MBB y CATIC. Por otro lado, el nuevo avión no sería el único en este mercado estimado de 4,000 aeronaves en 20 años; ya que el 728 se enfrentaría a los CRJ700 y 900 de Bombardier y a los ERJ-170 y 190 de Embraer.

El modelo base sería el 728 con capacidad para entre 70 y 85 pasajeros dependiendo de la configuración. Una versión acortada, denominada 528 tendría capacidad para entre 55 a 65 pasajeros; mientras que en el otro extremo estaba el 928 con una capacidad de entre 95 a 110 pasajeros.

Rápidamente el diseño preeliminar del 728 atrajo interés. Lufthansa firmó una orden por 60 ejemplares para su filial  Lufthansa Cityline, con opción de 60 ejemplares adicionales; seguida por la línea aérea Crossair. 

Mientras que las aerolíneas Eurowings, Proteus Airlines y Uni Air habían expresado un "profundo interés" en el 728 según declaraciones del presidente de Fairchild Dornier, Jim Robinson, a la revista Flight Global. En esta misma entrevista, Robinson estimó el costo total de desarrollo estaba cerca de U$S 1 billón (U$S 1.9 billones actualmente). 

La familia de aeronaves presentada por Fairchild Dornier en la feria Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) de 1998 en Berlín. 528Jet (en primer plano), 728Jet y 928Jet (en el fondo).
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El 728 por dentro y por fuera

En cuanto a su diseño, el 728 era bastante convencional siguiendo la misma configuración que otros aviones comerciales, con un ala de implantación baja, planos de cola convencionales y motores turbofans en barquillas debajo de las alas. 

Las alas tenían incorporaban varias novedades. El 728 representaba se alejaba del uso de alas de implantación alta utilizada en los 228, 328 y 328JET. Sin embargo, aprovechaba el diseño alar del 228 (conocido como "Tragflügel Neuer Technologie" o TNT, traducida al castellano como "Ala de Nueva Tecnología") escalándolo hasta hacer un ala de 27.12 m de envergadura.

Originalmente el 728 tendría un fuselaje de 3.4 m de diámetro; siendo el de mayor tamaño en su categoría. Sin embargo esta decisión de diseño no convenció a Lufthansa, ya que temía que esto permitiese a las aerolíneas low cost adoptar filas de 6 asientos, compitiendo con las cinco filas de Cityline. La aerolínea alemana presionó a Fairchild Dornier para que redujera el diámetro llevándolo a 3.25 m, siendo esta la medida definitiva. 

A pesar de la reducción, el fuselaje del 728 era 51 cm más amplio que los Embraer 170/190 y 70 cm más amplio que el Bombardier CRJ-700; al mismo tiempo que redujo el peso en vacío de la aeronave. Este cambio no fue bien recibido por Crossair. 

General Electric fue seleccionada para proveer los motores, en la forma del turbofan CF34-8D con un empuje de 11,900 lbf (52.8 kN) al nivel del mar siendo totalmente controlado de manera digital (FADEC). El -8D1 era un diseño específico para el 728 teniendo un 87% de partes comunes con el CF-34-8C1 utilizado en el CRJ700, siendo este considerada una opción de menos riesgo comparado contra  el SNECMA/Pratt & Whitney Canada SPW-14 que también fue evaluado. 

Al mes siguiente el fabricante hizo pública la lista completa de sus proveedores, haciendo del 728 un verdadero esfuerzo internacional. Honeywell proveería su suite de aviónica digital (EFIS) Primus Epic, Allied Signal proveería la APU y el sistema de control ambiental. Lucas Aerospace, el sistema de vuelo fly-by-wire.; mientras que BFGoodrich fabricaría el tren de aterrizaje, las ruedas, cubiertas, frenos y el sistema de combustible. Hamilton Sundstrand y Parker Aerospace harían lo propio con los sistemas eléctricos e hidráulicos, respectivamente. 

Configuración de cabina y dimensiones generales del 728Jet.
Fuente: Fairchild Dornier.

En cuanto a la célula de la aeronave, la española CASA fue subcontratada para la producción de las alas y el empenaje del 728. La belga SABCA produciría la cabina y la sección trasera del fuselaje trasero; junto con los marcos del parabrisas los cuales serían fabricados a partir de tres piezas forjadas de aluminio. Finalmente, EADS sería la encargada de proveer los estabilizadores verticales y horizontales. 

Una novedad fue la utilización intensiva de la digitalización durante el desarrollo. El programa de diseño 3D (CAD) CATIA de Dassault Systems (desarrollado a partir del DRAPO usado en el Mirage 4000); el SAP R/3 para manejo de materiales y el programa eM-Plant de Tecnomatrix para optimizar y simular el proceso de producción y la línea de montaje.

Del 728 se esperaba desarrollar dos variantes, el 728-100 con capacidad de entre 70 a 85 pasajeros y una versión con un peso máximo al despegue y autonomía mayor, denominada 728-200. La versión alargada que entraría en servicio después se llamaría 928, con capacidad para entre 95 a 110 pasajeros, motores más potentes y mayor envergadura. El último miembro de la familia sería el 528, con un fuselaje más corto de 23.38 m de largo y una cabina de 15.84 m con capacidad para 55 a 65 asientos, el cuál realizaría su vuelo después del 928.

Fairchild Dornier seleccionó tres subvariantes del motor CF34 para cada versión. El -8D1 de 11,900 lbf (52.8 kN) para el 528 y el 728-100; -8D3 de 12,500 lbf (55.6 kN) para el 728-200 y el -10D de 17,000 lbf (75.6 kN) para el 928. 

Es en este momento que los problemas de efectivo empezaron a aparecer. Fairchild Dornier estaban usando fondos propios y de algunos proveedores para financiar el programa; recaudando U$S 850 millones (U$S 1.6 billones actualmente). Pero a finales de 1998, las ordenes de Lufthansa Cityline y Crossair no se habían pagado aún, proyectando una larga sombra sobre el futuro del programa.

Dimensiones generales y diagramación interna del 528Jet. Este modelo de menor de capacidad sería abandonado más adelante al no tener salida comercial.
Fuente: Fairchild Dornier.

¿Quién paga? 

El consorcio franco-italiano ATR también estaba desarrollando su propio avión regional a reacción llamado AirJet, pero descartó la idea por costos y prefirió unirse a algún otro fabricante que ya tuviese un proyecto de este tipo en marcha, iniciando charlas con Fairchild Dornier y Embraer. Se rumoreaba que ATR quería definir una alianza para la primavera de 1999; pero al no llegar a ningún acuerdo con ninguno de sus potenciales socios, optó por abandonar la idea de un avión con turbofans por completo. Para Fairchild Dornier esto fue un golpe significativo.

La primavera y otoño de 1999 fueron épocas difíciles para Fairchild Dornier, la empresa desesperadamente buscaba socios comerciales, teniendo que lidiar con rumores permanentes de su insolvencia en la prensa especializada. Se solicitó ayuda al estado alemán, pero este decidió mantenerse al margen.

Finalmente, el 28 de diciembre de 1999, se firmó un acuerdo con la empresa alemana Allianz Capital Partners y el grupo de inversión estadounidense Clayton, Dubilier & Rice. Ambos grupos inversores se harían con casi la totalidad del paquete accionario al invertir casi U$S 20 millones (U$S 36.6 millones actualmente); con un inyección adicional de capital de U$S 400 millones (más de U$S 732 millones actualmente).

Habiendo capeado el temporal financiero, contando ahora con fondos suficientes; Fairchild Dornier comenzaron a fabricar los prototipos del 728; sin embargo esta búsqueda de financiación retrasó el cronograma siendo imposible cumplir con la promesa del primer vuelo para el año 2000, siendo la nueva fecha en marzo de 2001. En consecuencia, las entregas a los clientes no iban a suceder hasta mayo de 2002.

El iron bird vuela por primera vez

Durante octubre de 2000, comenzaron las pruebas en el "iron bird", un modelo de prueba que servía para evaluar los sistemas hidráulicos y mecánicos del 728. Fairchild Dornier esperaba ahorrar entre 150 y 200 horas de evaluación en vuelo de esta manera; asimismo el uso de software de diseño asistido por computadora ayudaba a reducir la cantidad de mano de obra requerida para la producción del 728 en un 60%.

Mientras las evaluaciones en el iron bird continuaban, la empresa decidió ampliar la oferta del 728 ofreciendo una variante conocida como Envoy 7, destinada al transporte de ejecutivos la cual estaría lista para 2004. El Envoy 7 ofrecía, además de un confort superior, alcance intercontinental y el uso de los winglets "Super Shark" desarrollados por Fairchild Dornier. 

El precio estimado originalmente para el 728 rondaba los U$S 20 millones (U$S 36.6 millones actualmente); pero en la oferta presentada a Lufthansa, cada aeronave tenía un valor de U$S 26 millones (más de U$S 47 millones actualmente). Por su parte, cada Envoy 7 se comercializaría por U$S 39.5 millones (más de U$S 72 millones actualmente). Fairchild Dornier, esperaba poder desarrollar derivados para transporte ejecutivo del 528 y 928, denominados Envoy 5 y 9 respectivamente.

Dimensiones generales y diagramación interna del 928Jet. Este modelo de 100 asientos sería la base para el más grande 1128Jet con capacidad de 110 a 120 pasajeros el cual nunca pasó de un comunicado de prensa.
Fuente: Fairchild Dornier.

Junio de 2001, trajo una buena noticia para el programa. General Electric Capital Aviation Services (GECAS), el mayor leasor y financista de aeronaves comerciales del mundo; firmó un principio de  acuerdo por 50 ejemplares del 728, con opción a 100 unidades adicionales.

Buscando ampliar aún más los posibles clientes, Fairchild Dornier, anunció derivados militares del 728 en el Salón de París del 2001. Durante esta feria la empresa hizo pública su intención de asociarse con Northrop Grumman para desarrollar una variante de alerta aérea temprana y control (AEW&C) del 728.
Esta propuesta combinaba la célula del Envoy 7, con el mismo radomo dorsal de 7.3 m de diámetro del E-2C Hawkeye. Se esperaba desarrollar derivados de transporte con una puerta de carga en el fuselaje, junto con variantes de patrullaje marítimo (MPA) y reabastecimiento en vuelo.
El peso máximo al despegue de 87,000 lb (39,550 kg), dos generadores de 65 kVA y tanques de combustible adicionales. En su interior, contaría con espacio para alojar hasta nueve consolas tácticas, cuatro estaciones de comando; junto con elementos para el confort de la tripulación como asientos, literas y un galley para la preparación de alimentos; junto con su propia escalera de acceso. Su alcance máximo se estimaba en 4,000 nmi (7,400 km) o 9 horas de patrulla a 200 nmi (370 km) de la base.

Puro humo

A mediados de 2001, comenzó la construcción del primer 728, la mayor parte de sus componentes se habían entregado en septiembre y para diciembre, el primer fuselaje estaba terminado. El progreso siguió bastante rápido, en enero del año siguiente, la aeronave se encontraba en un estado bastante avanzado por lo que empezó a realizar pruebas de rodaje en las instalaciones de Dornier Fairchild en Oberpfaffenhofen.

Marzo del 2002 fue marcó un hito en el programa. El primer prototipo, denominado TAC 01 (Test AirCraft 01) hizo su rolout en Oberpfaffenhofen. Luciendo un acabado en blanco con vivos en tonos de azul junto con el registro D-AEVA, la aeronave fue presentada en una ceremonia no exenta de pompa.

“El programa 728 nos enorgullece a todos, ya que comenzamos desde cero y construimos la compañía junto con el avión”, dijo a la audiencia John Wolf, director de operaciones de Fairchild Dornier, y agregó: “Pero no queremos hacer un gran espectáculo con el lanzamiento, como suele hacerse en la industria; más bien reconocer a las personas que contribuyeron, y no tanto convertirlo en un evento de marketing. Mucho más importante y emotivo que el lanzamiento es el primer vuelo en cualquier caso”. A estas declaraciones se les sumarían las de Wolfgang Mayrhuber, entonces director general de Lufthansa; quién afirmó ante el público: “Lufthansa necesita este avión”.

En un intento por ampliar el listado de clientes potenciales, Fairchild Dornier propuso derivados militares, siendo el primero una variante AEW&C desarrollada en conjunto con Northrop Grumman.
Fuente: Fairchild Dornier.

Por un lado, había motivos para festejar. Junto a Cityline, la cual sería el cliente de lanzamiento y a GECAS; Fairchild Dornier había conseguido cuatro clientes adicionales para el 728: Bavaria Leasing, CSA-Czech Airlines, Atlantic Coast Airlines, y SolAir; con un total de 125 ejemplares en firme con 164 ejemplares opcionales. Tras el cambio en el diámetro del fuselaje, Crossair se había alejado del proyecto optando por los E-jets de Embraer (Nota del autor: Crossair tampoco compró las aeronaves brasileñas. En 2002 la empresa quebró, siendo absorbida por Swiss International Airlines, mejor conocida como Swiss).

De esta manera, el programa estaba muy cerca de los 200 ejemplares que se consideraban el punto de equilibrio contable ("break-even", en inglés); pero tras el espectáculo del roll-out, se escondía una realidad más sombría.

Es las semanas anteriores al evento, Fairchild Dornier confirmó que estaba deteniendo el desarrollo del 728-100, concentrando sus esfuerzos en el 728-200 por considerar que esta variante sería comercialmente más exitosa. Otro cambio en su estrategia fue abandonar completamente la versión 528, la cual no había atraído el interés de ningún cliente y concentrarse en promocionar el más grande 928.

La reorganización respondía nuevamente a la falta de fondos. Si bien la empresa había escapado de la ruina financiera en 1999, para mediados del 2002 los números volvían a estar en rojo. Fairchild Dornier había llegado a un principio de acuerdo con un consorcio de bancos alemanes por un préstamo de U$S 800 millones (U$S 1.4 billones actualmente), bajo la condición de que se uniera al proyecto un socio estratégico.

Se golpearon las puertas de Boeing y Bombardier, esta última parecía estar interesa pero al final las conversaciones quedaron en nada. También hubo acercamientos con otros potenciales clientes como Air France, British Airways y Qantas pero estas líneas aéreas habían pospuesto la decisión de adquirir nuevas aeronaves hasta 2003. La situación del sector aerocomercial tras los atentados del 11 de septiembre tampoco ayudaba mucho.

Carente de fondos, sin nuevos clientes a la vista y viviendo con tiempo prestado, a Fairchild Dornier se le acabó la suerte. El 2 de abril de 2002, al mes siguiente de la presentación del primer 728, la empresa se declaró insolvente.

Todo cayó como un castillo de naipes. El programa 728 se detuvo en seco e inmediatamente Lufthansa y GECAS cancelaron sus órdenes, lo que provocó una estampida de los otros potenciales operadores desalentando, a su vez, a cualquier potencial inversor que pudiera estar interesado en rescatar a la empresa.

En julio de 2003 el grupo inversor chino D'Long International Strategic Investment Group mostró interés en adquirir una parte importante del programa 728 para reflotarlo. Esto llevó a la creación de una nueva empresa llamada Fairchild Dornier Aeroindustries, pero esta siguió el mismo camino que la empresa original declarando la bancarrota en 2004, sin producir ninguna aeronave.

El pájaro al que le cortaron las alas

Al momento de su cierre, Fairchild Dornier tenía tres ejemplares del 728 (denominados internamente TAC 01, 02 y 03) en diferentes estados de terminación. En febrero de 2005 todos fueron rematados al público.

D-AEVA (TAC 01, n/s 7001), fue adquirido por € 19,000 por el Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (literalmente "Centro Aerospacial Alemán" o DLR por sus siglas); centro dedicado a la investigación aeronáutica y vuelos espaciales de Alemania. La aeronave fue trasladada a las instalaciones del centro en Göttingen por tierra, lo que requirió el corte de la sección interna del ala. Una vez en el centro, las semialas volvieron a ser instaladas en la aeronave dándole una apariencia un tanto extraña con unas alas inusualmente cortas. 

Al tener la cabina de pasajeros completa, D-AEVA es actualmente utilizado como célula de ensayos para los sistemas de aire acondicionados en las cabinas. Durante la pandemia de COVID-19, fue utilizado para estudiar la dispersión de virus y bacterias dentro de las cabinas de los aviones. 

El segundo ejemplar TAC 02 (registro D-ADLH, n/s 7002) estaba construido solo su fuselaje; siendo adquirido por Gotthard Gröll, ex empleado de Fairchild Dornier, por la suma de € 6,000 con la intención de restaurarlo. El proyecto finalmente quedó trunco, por lo que el fuselaje y las piezas sueltas que lo componían fueron adquiridas por el Deutsches Technikmuseum Berlin y se lo puede ver detrás de una alambrada en un costado del antiguo aeropuerto de Tempelhof.

TAC 03, nunca pasó de ser la sección delantera del fuselaje con la cabina de vuelo por lo que fue adquirido por el Technik Museum Speyer, a una hora del aeropuerto internacional de Frankfurt.

TAC 02, el segundo prototipo del 728Jet, actualmente se encuentra semiabandonado y a la intemperie en un rincón del antiguo aeropuerto de Tempelhof en Berlín.
Fuente: Troender vía Wikimedia Commons.

Características técnicas (728-200):

• Tripulación: 2
• Longitud: 27.04 m
• Envergadura: 27.12 m 
• Altura: 9.05 m
• Peso vacío: 45,051 lb (20,435 kg)
• Peso máximo al despegue: 83,753 lb (37,990 kg)
• Capacidad de carga: 20,370 lb (9,240 kg); entre 68 a 75 pasajeros.
• Planta motriz: 2x turbofans General Electric CF34-8D3 de 12,500 lbf (55.6 kN) de empuje al despegue.

Performance:

• Velocidad máxima: Mach 0.82
  Velocidad crucero: Mach 0.80
• Alcance: 1,808 nmi (3,350 km)

Fuentes:

• O'Toole, K. (Febrero 11, 1998). Regional Revolution. Flight Global.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/regional-revolution/19507.article
• Warwick, G. (Junio 3, 1998). Fairchild Dornier outlines financing plans for 728JET. Flight Global.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/fairchild-dornier-outlines-financing-plans-for-728jet/21287.article
• (Julio 1, 1998).  New jets are Child's play. Flight Global.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/new-jets-are-childs-play/21620.article
• Thomalla, V. K. (Noviembre 2000). Full Speed Ahead for Fairchild Dornier 728Jet. Flug Revue.
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• Lewis, P. (Mayo 21, 2001). Envoy 7 will get a hybrid winglet. Flight Global.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/envoy-7-will-get-a-hybrid-winglet-/37490.article
• Lewis, P. (Junio 12, 2001). Early warning 728JET is revealed. Flight Global.
  Disponible en: https://www.flightglobal.com/early-warning-728jet-is-revealed/37690.article
• Hewson, R. (2002). Fairchild Dornier's All-New Airliner To Be with Us In Just a Few Weeks. AviationWeek.com.
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• Lewis, P. (Marzo 19-25, 2002). Fairchild Dornier seeks new backing as orders tumble. Flight Global. Vol.161(4823). p.6.
  
• Lewis, P. (Marzo 19-25, 2002). Fairchild Dornier ditches 728-100. Flight Global. Vol.161(4823). p.12.
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  Disponible en: https://archive.org/details/raa_715/raa_713/page/335/mode/1up?q=%22Fairchild+Dornier+728%22
• Spaeth, A. (Abril 10, 2022). The tale of the 728JET: Fairchild Dornier’s big bet. Key Aero.
  Disponible en: https://www.key.aero/article/tale-728jet-fairchild-dorniers-big-bet