SIAI-Marchetti SV-20, El helicóptero frustrado de SIAI-Marchetti

Modelo en escala natural del SV-20 presentado en el Salón de Paris de 1973. Esto será lo más cercano que la aeronave llegó de materializarse. 
Créditos de la imagen a quien corresponda

El fabricante italiano SIAI-Marchetti (Società Italiana Aeroplani Idrovolanti) es una firma siempre asociada con aeronaves de ala fija, como el famoso S.M.79 Sparviero de la Segunda Guerra Mundial o en fechas más recientes, el monoplano de entrenamiento y ataque ligero F.250.

Pero lo que muchos entusiastas ignoran es que SIAI-Marchetti tuvo una breve, muy breve, incursión en el mercado de aeronaves de alas rotativas con un helicóptero compuesto (compound), llamado SV-20 al cual se le dedica el posteo del día de hoy.

 

Tras haber sobrevivido por los pelos a la Segunda Guerra Mundial, el inicio de la década de los 60 encontraba a SIAI-Marchetti firmemente asentada como fabricante de aviones ligeros, principalmente orientados al mercado civil o de entrenamiento básico. 

Si bien esta era su actividad principal, el fabricante radicado en Sesto Calende no perdía oportunidad de participar como subcontratista en proyectos más grandes, como fabricar piezas para las líneas de producción del F-104G y el G.91Y par FIAT Avio (Alenia).

Es durante esta época que SIAI-Marchetti decide ingresar al mercado de las aeronaves de alas rotativas, proveyendo asistencia técnica y financiera a la firma Silvercraft, para coproducir el helicóptero ligero SH-4 de tres plazas, diseñado por el ingeniero Emilio Bianchi.

Realizando su primer vuelo en marzo de 1965, la aeronave se convierte en el primer helicóptero de diseño italiano en obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) de los EEUU y la del Registro Aeronáutico Italiano (RAI por sus siglas en italiano), el 4 de septiembre de 1968.

El SH-4 logra despertar el interés del mercado civil, lo cual hace ver al directorio de SIAI-Marchetti que los helicópteros pueden llegar a ser una buena idea para diversificar su portfolio de productos. Es así que la empresa crea en 1968 la Divisione Volo Verticale específicamente para este cometido, nombrando a Bianchi como su director.

La nueva división comienza a trabajar en julio de ese año en un diseño superior al SH-4 en todos los aspectos. Esta nueva aeronave recibe la denominación SV-20 (la denominación viene de: SIAI Volo Vertical Serie 2), un helicóptero de alta velocidad que contaba con unas características de diseño interesantes.

Se trataba de un helicóptero con un solo rotor principal bipala del tipo basculante (como el del Bell UH-1 Huey), un amplio fuselaje con capacidad para 12 pasajeros y un rotor antipar bipala. Sobre el fuselaje, se encontraba un ala cantilever con dos motores instalados en barquillas. Las alas del SV-20 tenían superficies móviles que actuaban como flaps o alerones, lo que permitía al piloto alternar la carga aerodinámica entre el rotor y el ala. Durante el vuelo a alta velocidad, el ala descargaba parcialmente al rotor, mientras que sus superficies se usaban para aumentar el control de balanceo. 
De esta manera, se esperaba que el SV-20 con un peso máximo al despegue de 8,814 lb (4,000 kg) alcanzase velocidades por encima de los 162 kn (300 km/h).

SIAI-Marchetti había diseñado el SV-20 en dos versiones: la SV-20A (Alato o alado), y el SV-20C (Compound), que tal como su nombre lo indica era un helicóptero compuesto, donde los motores incorporaban helices tripala de paso variable en configuración propulsora. Se esperaba que el SV-20C fuese 176 lb (80 kg) más pesado que el SV-20A, pero 59 kn (110 km/h) más rápido. El diseño definitivo es presentado al público a inicios de 1969, con un precio de venta por unidad estimado en 200 millones de liras.

La planta motriz elegida sería el turboeje United Aircraft of Canada (actualmente Pratt & Whitney Canada) PT6C-30 con una potencia de 912 shp (671 kW). Este motor sería producido bajo licencia en Alemania Federal por MTU. Como alternativa, se ofrecían el Turboméca Astazou XIVA o el Rolls-Royce RS.360 Gem, según la preferencia del cliente.

Otra vista de la maqueta en escala natural del SV-20. El acceso a la cabina de pasajeros se realizaba por medio de dos puertas más propias de un avión ejecutivo que de un helicóptero.
Fuente: Aero Fan.

Con el primer vuelo previsto para 1970, el fabricante comienza inmediatamente la producción de los componentes dinámicos, las células de los primeros prototipos y una maqueta a escala natural con fines publicitarios. Durante este año, se exploró una versión equipada con un Fenestron en lugar del rotor antipar convencional, pero esta idea fue descartada.

El costo del programa se estimaba en unos 5 billones de liras (U$S 15 millones en su época, alrededor de U$S 125 millones actualmente); de los cuales se tenía la esperanza que el gobierno italiano financiase entre el 70 y el 75%. SIAI-Marchetti, también contaba con la asistencia técnica de las Universidades de Torino, Milan y Pisa.

La llegada de 1970 trajo cambios internos a SIAI-Marchetti. El fabricante de helicópteros Agusta adquirió un 30% de su capital accionario, por lo que la atención de sus ingenieros comienza a desviarse del SV-20. A medida que avanza el año, la fecha de vuelo del primer prototipo del SV-20 sigue retrasándose.

Para finales de 1972, el proyecto acumulaba más de 200,000 horas hombre de trabajo, la mayoría en los túneles de viento de las universidades y con solo la maqueta en escala natural para mostrar (la cual estaba en la sede central de la SIAI-Marchetti) el programa parecía estar estancado. El hecho de que el gobierno italiano no parecía estar dispuesto a financiar el programa no ayudaba mucho.

Quizás para romper este impasse, la maqueta fue llevada a la edición de 1973 del Salón de París y exhibida junto con las aeronaves de ala fija del fabricante. Fue durante esta feria que SIAI-Marchetti hizo publica su intención de tener el primer prototipo realizando su vuelo inaugural a finales de ese mismo año.

Este primer vuelo sería seguido por un intenso programa de pruebas para verificar la factibilidad técnica del proyecto, hasta acumular 50 horas de vuelo, expandiendo la envolvente de la aeronave gradualmente. Una vez cumplido este ciclo, el primer prototipo sería utilizado para ensayos estáticos en tierra.

Las lecciones aprendidas, serían implementadas en el segundo SV-20, sobre el cual se haría la campaña de pruebas de vuelo más extensa totalizando las 250 horas. Esta aeronave, sería seguida por el tercer ejemplar, el cual sería a los fines prácticos, el primero de la preserie.

Una vez que la aeronave fuese certificada, y si se concretaban ventas a clientes civiles y militares, SIAI-Marchetti planeaba iniciar la producción en serie del SV-20 con una capacidad de entre 40 y 60 aeronaves al año, con un mercado potencial de 500 unidades. 

Convencidos del éxito del SV-20, sus ingenieros comenzaron a explorar versiones más grandes, con capacidad para 20 pasajeros tanto como helicóptero convencional y como compound. SIAI-Marchetti incluso tenía planes de diseñar un sucesor netamente compound, capaz de alcanzar los 248 kn (460 km/h) para 1975, seguido por otro modelo con rotor plegable y retráctil que podría alcanzar los 497 kn (920 km/h) para 1980.

Sin embargo, la presentación en el Salón de Paris sería la última vez para el SV-20. Ese mismo año, Agusta, amplió hasta el 60% su participación en SIAI-Marchetti. Agusta siempre buscó con esta inversión expandir sus operaciones a aeronaves de ala fija, por lo que tenía muy poco interés en el SV-20, el cual era visto como una dispersión de recursos. 

Es así que la planta de SIAI-Marchetti en Vergiate, provincia de Varese; es puesta a producir partes para las líneas de ensamblaje de los HH-3F y CH-47F que Agusta producía bajo licencia. Más tarde, esta misma sede comenzará a producir componentes para el producto más moderno de Agusta en ese momento, el A109 Hirundo.

Se toma la decisión de cancelar el programa SV-20 en septiembre de 1973. Durante un tiempo, la maqueta a escala real permanece en las instalaciones de SIAI-Marchetti en Borgomanero, hasta que un día fue destruida sin ningún tipo de ceremonia. 

La Divizione Volo Verticale, no será capaz de sobrevivir a su creación, siendo desmantelada poco a poco, dejando en claro la voluntad de los nuevos propietarios que SIAI-Marchetti se dedicará a las aeronaves de ala fija; mientras que las de alas rotativas serán responsabilidad única de Agusta.

Tres vistas del SV-20A. La forma de las barquillas difiere un poco de las que fueron instaladas en el mockup. 
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas (SV-20C)

• Tripulación: 2 
• Longitud (total): 15.63 m
• Altura (total): 3.55 m
• Envergadura: 6 m
• Diámetro rotor principal: 12.86 m
• Diámetro rotor antipar: 2.5 m
• Peso vacío: 4,299 lb (1,950 kg)
• Peso máximo al despegue: 8,814 lb (4,000 kg)
• Capacidad: 12 pasajeros o hasta 2,755 lb (1,250 kg) de carga
• Planta motriz: 2x turboejes United Aircraft of Canada (Pratt & Whitney Canada) PT6C-30 de 912 shp (671 kW) de potencia unitaria

Performance:

• Velocidad máxima: 210 kn (390 km/h)
• Velocidad crucero: 190 kn (352 km/h)
• Techo vuelo estacionario, OGE: 14,436 ft (4,400 m)
• Techo vuelo estacionario, IGE: 19,685 ft (6,000 m)
• Alcance: 440 nmi (815 km)
• Autonomía: 3.7 horas

Fuentes:

• Hirschberg, M. J; Müller, T; Piñero, E. Italian V/STOL Concepts of the Twentieth Century. Vtol.org.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20051201143917/http://www.vtol.org/pdf/stov59.pdf
• Nicostro, S. (Febrero, 2019). SIAI MARCHETTI SV-20, L'elicottero che non decollò da Sesto Calende. Aero Fan p.29-31.
• Grampa, A. (Julio 8, 2023). L’elicottero SV-20, la storia del sogno del volo verticale della S.I.A.I. Marchetti. Malpensa News. 
  Disponible en: https://www.malpensanews.it/2023/07/lelicottero-sv-20-la-storia-del-sogno-del-volo-verticale-della-s-i-a-i-marchetti/889235/