La saga del helicóptero de ataque inglés - Parte 1, Aprendiendo mientras se hace

Durante más de 20 años, el Westland Lynx fue el principal helicóptero de ataque y antitanque del Ejército inglés. Este ejemplar en particular XZ172 fue fotografiado en 1986 como parte de la unidad de conversión operativa armado con misiles TOW. En el techo, sobre el lado del copiloto se puede ver el sistema de mira.
Fuente:  Mike Freer - Touchdown-aviation vía Wikimedia Commons.

Desde su introducción en 1979, el Westland Lynx AH.1 cumplió un rol dual en el Ejército británico; aeronave de transporte y como medio de ataque y antitanque. Estas últimas dos misiones serían continuadas a mediados de los 90 por el AH-64D Apache, fabricado bajo licencia por Westland.

A simple vista, pareciera que tanto la firma como el gobierno inglés, nunca mostraron un interés profundo por tener un helicóptero especializado en el cometido de ataque y antitanque como si lo hicieron los estadounidenses, pero la historia es muy diferente; tanto así que dedicamos la siguiente saga a la misma.

A principios de los 60, Wesland Helicopters Ltd. quedó como el único fabricante de helicópteros en el Reino Unido. Fundada originalmente en 1915, la firma de Yeovil en Somerset; había llegado a esta posición tras una serie de adquisiciones de empresas más pequeñas, culminando con la absorción de las divisiones de alas rotativas de Bristol, Fairey y Saunders-Roe (de esta última también adquirió su división de hovercrafts); durante el proceso de racionalización de la industria aeronáutica británica.

Tradicionalmente Westland basaba su estrategia comercial en fabricar bajo licencia aeronaves de la estadounidense Sikorsky, adaptándolas a las exigencias de las fuerzas armadas inglesas; dando origen a modelos como el WS-51 Dragonfly, el WS-55 Whirlwind y el WS-58 Wessex. Una excepción a esta regla fue el helicóptero pesado Westminster que si bien era un desarrollo de la propia firma, estaba basado en los componentes dinámicos de los Sikorsky S-54 y S-64.

La fusión trajo algunos cambios positivos para la empresa, como la capacidad humana y los medios para encarar sus propios diseños. Entre estos nuevos talentos se encontraban dos provenientes de la Bristol, Raoul Hafner quien se unió como Jefe de Investigación y Reginald Austin, como Jefe de la Oficina de Proyectos. Será justamente este grupo quién dará el puntapié de esta historia. 

En 1962, se le pidió a este departamento que explorara el concepto de un helicóptero de transporte táctico con un peso máximo al despegue de 8,000 lb (3,630 kg), para la aviación del Ejército (Army Air Corps o AAC por sus siglas en inglés). Una particularidad que tenía este diseño es que la aeronave debía tener capacidad de portar armamento ofensivo, siendo posible desmontarlo cuando no sea requerido.

El diseño resultante recibió la denominación WG.3C, motorizado con dos turboejes de Havilland (más tarde Rolls-Royce) Gnome instalados por delante del rotor principal y una cabina lo suficientemente amplia para transportar 15 soldados y dos pilotos. Otra de las características de diseño era una transmisión de bajo perfil con engranajes de arco circular (Nota del autor: También conocidos como engranajes Wildhaber-Novikov), y un rotor semirrígido.

Al principio el AAC estaba complacido con el diseño, a pesar de tener un MTOW mayor al previsto; pero luego solicitó ampliar la capacidad de carga a lo que Westland se negó ya que se acercaría a otros diseños que se encontraban en estudio como potenciales reemplazos del Wessex que se encontraba entrando en producción en ese momento. Tras lo cual, todo el trabajo en el WG.3C fue detenido.

La evolución completa del diseño del Lynx. De arriba hacia abajo, el WG.3A (con motores PT6A), WG.3C (con motores Gnome), el WG.13F, WG.13Q con una torreta artillada en la nariz, WG.13R el derivado de escolta armada y finalmente el WG.13X el último diseño antes de la configuración final. 
Fuente: Air Enthusiast. 

El helicóptero conjunto

Austin y sus ingenieros volvieron a la idea original propuesta por el WG.3 de un helicóptero utilitario bajo la denominación WG.13; especialmente orientado a reemplazar al Westland Scout de la AAC y al Wasp de la Royal Navy, aspirando a producir una aeronave más avanzada que el Bell UH-1 Huey estadounidense.

Este trabajo interesó especialmente a la milicia, quienes en octubre de 1964 publicaron un primer borrador con los requisitos operacionales de esta nueva aeronave, en la forma del GSOR 3355 (General Staff Operational Requirement, que se puede traducir como Requerimiento Operacional del Estado Mayor). 

GSOR 3355 especificaba que la entrada en servicio para la nueva aeronave debía ser 1972 y no especificaba si la aeronave debía cumplir con el rol antitanque, pero si que el diseño resultante tenía que ser capaz de portar armamento tanto ofensivo como defensivo.

El diseño del WG.13 utilizaba soluciones probadas en los Scout y Wasp, al mismo tiempo que integraba desarrollos del WG.3 como el rotor semirrígido y la transmisión de perfil bajo; junto con el nuevo turboeje Bristol Siddeley BS.360 Gem (más tarde Rolls-Royce), desarrollado exclusivamente para este diseño. Para la construcción de las palas del rotor se planeaba utilizar tecnologías de avanzada como un núcleo alveolar y el uso extensivo de materiales compuestos. Estas características de diseño resultaban en una aeronave tecnológicamente superior y con un mantenimiento más sencillo que sus homólogos norteamericanos. 

Mientras el diseño tomaba forma, la experiencia de los EEUU en la Guerra de Vietnam con el uso de los UH-1C gunships y AH-1 Cobras, convencieron tanto a Westland como al Ejército; en desarrollar un derivado específico para el rol de escolta armada; y así de vago e indefinido como suena el rol, serían los requerimientos operativos, de los cuales se destacaban una velocidad máxima de 180 kn (333 km/h) y una carga útil de 2,500 lb (1,133 kg) diferenciándose de la versión utilitaria base. 

Esto dará origen a la variante WG.13R, donde se conservaba el conjunto dinámico, motores y sistemas de vuelo de la versión de transporte táctico (identificada como "R") pero con un nuevo fuselaje más esbelto, con una torreta en la nariz y una cabina biplaza en tándem. Sin embargo, la versión de transporte conservaba en su diseño la posibilidad de ser armada con, por ejemplo, misiles guiados Nord Aviation SS-11 y AS-12. (Nota del autor: Resulta interesante que los diseños ingleses consideraban que el piloto debía ocupar el asiento delantero, con el artillero sentado detrás; de manera totalmente opuesta a los norteamericanos que preferían dejar la posición delantera con mayor campo visual, al artillero).

Se considera al WG.13R como el primer diseño concebido expresamente para el rol de helicóptero de ataque y será la base para los diseños futuros.

Para 1966, la Fleet Air Arm mostró un interés en el WG.13, dando origen a un requerimiento conjunto formal por el nuevo diseño que pasaría a ser denominado Lynx. La Armada buscaba una aeronave ligera para operar desde sus unidades de superficie, en roles ASW y utilitarios.

Rápidamente quedó claro que el costo de desarrollar esta aeronave en solitario sería muy alto, por lo que el Ministerio de Defensa (MoD) inglés comenzó a buscar aeronaves en producción fuera de Inglaterra, es así que se toparon con los Gazelle y Puma de la francesa Sud Aviation (más tarde Aérospatiale) los cuales eran adecuados para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas inglesas.

Mientras ambos gobiernos comenzaban a discutir un posible acuerdo de cooperación, el WG.13R no formaba parte de estas charlas, ya que ña Aviación del Ejército Francés, conocida como ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre, en caso de que se lo estuviese preguntando querido lector) no tenía una necesidad imperiosa por cubrir el rol de escolta armada, siendo pioneros en el uso de los misiles SS-11 desde sus Alouette. 

Sin embargo, Sud Aviation dejó entrever en una reunión en la que participaba Westland y el MoD en marzo de 1966,  que habría un requerimiento para un helicóptero de reconocimiento armado de parte de la ALAT en un futuro próximo. El mismo tendría que tener un peso al despegue de 5,512 lb (2,500 kg), una velocidad máxima de 189 kn (350 km/h), una tripulación de tres personas y estar armado con una combinación de misiles SS-11 y un cañón de 20 mm. 

El WG.13R parecía ser una buena opción para satisfacer el requerimiento francés, por lo que fue modificado para incorporar un tercer tripulante. Satisfechos, ambas partes incorporaron esta variante a las discusiones, dejando pendientes sus requisitos operativos hasta recibir la solicitud formal de la ALAT. 

Maqueta del WG.13R presentada para la ALAT. Notar la disposición de la cabina de tres plazas, la rueda de cola retráctil y el registro civil francés ficticio.
Fuente: Flight International.

No deja de llamar la atención, que a pesar del interés inicial mostrado por el Ejército inglés en la versión de reconocimiento armado, los requerimiento formales ingleses en el acuerdo de cooperación solo se limitaban a solicitar la incorporación de un misil antitanque (sin precisar cual) a la variante utilitaria en un futuro próximo.

En febrero de 1967 ambos gobiernos rubricaron el acuerdo. El Reino Unido iba a encargar los Puma y Gazelle franceses; mientras que la Armada francesa adquiría el WG.13, con un derivado para la ALAT en la variante de reconocimiento armado en el futuro. El acuerdo incluía una gran participación en el desarrollo y producción en ambos países de todas los aeronaves, por ejemplo Aérospatiale tendía un porcentaje del 30% sobre el programa WG.13. 

Lo más importante del acuerdo era que la autoridad, y decisión final sobre los diseños permanecería en manos de las empresas matrices. Con un pedido inicial de 150 unidades del WG.13 utilitario para el Ejército inglés, 100 para la Royal Navy, 50 para la RAF; 80 para la Aéronavale francesa y finalmente 150 de la versión de reconocimiento armado para la ALAT; se auguraba un brillante futuro para Westland durante la década de los 70.

De esta manera, la Oficina de Proyectos deriva el trabajo de desarrollo de la versión de reconocimiento armado a un equipo de ingenieros liderados por Tadeuz (Ted) Ciastula. Todas las variantes del WG.13 debían compartir los motores, rotores, transmisiones, controles de vuelo; junto con otros componentes comunes.

Los Lynx armados

Para satisfacer el requisito francés se partió del WG.13R original, el cual incorporaba armamento y tren de aterrizaje retráctil, y unas alas de poca envergadura para descargar parcialmente el rotor; todos características necesarias para alcanzar la velocidad máxima de 180 kn (333 km/h) planteadas originalmente.

Ciastula y su equipo desarrollaron esta idea original, dando origen al diseño WG.13T-008. El armamento antitanque (que un principio se definió como el misil franco-alemán HOT) estaría montado externamente en alas embrionarias, que no generarían ningún tipo de sustentación descartando la idea de hacer un helicóptero compound; mientras que por otro lado se mantenía el tren de aterrizaje retráctil. 

La cabina incorporaba un artillero sentado en la posición delantera con los dos pilotos sentados a su espalda y lado a lado. Debajo del artillero, había una torreta con un cañón de 20 mm, conectada con el asiento, de manera que al girarla el artillero giraba con ella manteniendo la vista en la misma dirección de tiro, una solución parecida a la adoptada en el Lockheed AH-56 Cheyenne.

Durante 1968 este diseño fue modificado, descartando al tercer tripulante y volviendo a la cabina en tandem; otra modificación fue que el armamento antitanque se amplió al HOT, el Swingfire inglés y los SS-11 y AS-12 franceses. Una maqueta a escala natural fue construida en las instalaciones de Sud Aviation en Marignane.

Pero en octubre de 1969 el gobierno francés declaró que desistía de la variante de reconocimiento armado debido a limitaciones presupuestarias por lo que todo el trabajo se detuvo inmediatamente y la maqueta fue enviada de vuelta a las instalaciones de Westland en Yeovil. Dejando la idea del derivado de ataque archivada por el momento.

A principios de la década del 70, y con el Lynx como un diseño más maduro y en producción, la Oficina de Proyectos de Westland volvió a trabajar en un derivado de ataque.

Maximizando el uso de componentes en común entre el Lynx en producción, e integrando lo último en armamento antitanque; el equipo fue capaz de producir un nuevo diseño en 1973, que sería denominado Wildcat. Con un peso máximo al despegue de 9,500 lb (4,300 kg), un cañón de 20 mm en una torreta y capacidad para portar hasta ocho misiles, que bien podían ser los HOT o el TOW estadounidense.

En cuanto a su configuración, los sistemas de puntería se movieron a la nariz del helicóptero mientras que el artillero se ubicó en el asiento delantero; siguiendo la disposición del Bell AH-1 Cobra con el agregado de que al ser el Wildcat bimotor el margen de seguridad era mayor. Pero este concepto no pasó de ser un trabajo interno sin llegar a ser presentado al MoD.

Dos años más tarde, a principios de 1975, Westland presentó ante una comitiva del Ejército británico los conceptos que estaba trabajando para helicópteros futuros; entre ellos se destacaba un derivado de ataque biplaza con cabina en tándem basado en la célula del Lynx AH.1 con un peso máximo al despegue de 9,480 lb (4,300 kg) y equipado con una nueva variante del Rolls-Royce Gem.

La última iteración del Wildcat antes de ser descartado por el gobierno inglés. Westland basará el futuro P.277 en este diseño, pero ese proyecto tampoco llegará muy lejos. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Este nuevo diseño no era otra cosa que el Wildcat anterior, pero con una nueva carlinga realizada en paneles rectos, en lugar de los curvados del original. Esto servía para reducir el destello del solar que podía revelar la posición del aparato. A mediados de ese año, se preparó un folleto oficial para ser presentado ante potenciales clientes, pero no hubo mucho interés.

Lejos de ser olvidado, esta mueva iteración del Wildcat será utilizada como base para un nuevo proyecto conjunto, esta vez con la firma alemana VFW-Fokker, dando por resultado el Westland/VFW-Fokker P.277 de 1976, pero este proyecto no llegó a buen termino tampoco.

Si bien el P.277 era un diseño que podía ser producido con relativa rapidez y a un precio accesible, el gobierno inglés estaba firme en su postura de que el Lynx AH.1 con su capacidad para ocho misiles antitanque, que ya estaba en servicio con el Ejército era suficiente y no necesitaba ser reemplazado hasta la década de los 90; terminando de facto cualquier desarrollo de un derivado de ataque del Lynx. Esto no significó que Westland dejara a su equipo de ingenieros ociosos. 

Representación artística del WG.37 Warrior. Su inovador diseño no logró convencer al Ejército británico qué buscaba una aeronave más simple y económica.
Fuente: Westland and the Attack Helicopter – from Lynx to Apache.

Los últimos intentos

Para supervisar el programa Lynx, se había establecido una oficina de enlace del Ejército británico en la sede de la empresa en Yeovil, este equipo (conocido como Military Advisory Liaison Team o MALT) mantenía una buena relación con los ingenieros y era permeable a sus propuestas.

En 1979, se realizó una presentación formal al MALT de una nuevo diseño con la denominación WG.37 Advanced Attack Helicopter o mejor conocido con el nombre de Warrior. Este nueva aeronave era el resultado de un programa interno de I + D que exploraba nuevos conceptos para aeronaves de alas rotativas, sistemas dinámicos y estructuras.

De convencional el Warrior no tenía nada. Con un fuselaje corto y regordete, una cabina biplaza lado a lado, bimotor y con un rotor principal coaxial. Este diseño hacía hincapié en la velocidad; por lo que contaba con dos alas que tenían dos botalones en sus punteras, los que a su vez estaban terminados en hélices entubadas. Contaba con capacidad para ocho misiles antitanque, un torreta y dos misiles aire-aire en los extremos de las alas.

Como experimento de diseño, el Warrior era bastante interesante. El problema es que no se ajustaba en nada a los requerimientos de su potencial cliente que buscaba una aeronave lo más barata, simple y sencilla de operar. Por lo que el diseño no pasó más allá de un concepto.

Mientras la Oficina de Proyectos daba rienda suelta a su creatividad; el equipo de ingenieros que trabajan en el Lynx buscaban una variante multirol, realizable a corto plazo de la actual variante en producción del helicóptero.

Liderados por el Ingeniero en Jefe Richard Case, este equipo produjo el Lynx 3. Esta variante estaba concebida para realizar misiones ofensivas y de soporte en el campo de batalla; siendo sus principales características un tren de aterrizaje con ruedas (en lugar del patin del Lynx AH.1), una cabina más grande, mejor perfomance de vuelo, el botalón de cola del Westland 30, mayor peso al despegue y un databus MIL-STD-1553 que le permitía llevar una impresionante variedad de armamento tanto aire-superficie como aire-aire.

Se construyó un prototipo (registro ZE477; número de serie G-17-24) que voló por primera vez el 14 de junio de 1984, propulsado por dos turboejes Gem 60 de 1.115 shp (835 kW) cada uno. ZE477 voló con las palas standard, pero estaba previsto que fuese equipado con las nuevas BERP III que estaban en desarrollo permitiéndole un peso máximo al despegue de 13,000 lb (5,896 kg),

El Lynx 3 fue ofrecido al gobierno británico y presentado formalmente para el requerimiento PAH-2 de Alemania Federal, pero ninguna de estas ofertas devino en una compra. Esto representó el fin del Lynx 3, pero no todo se perdió ya que su diseño de tren de aterrizaje será utilizado en el futuro Lynx AH.9.

Para Westland, el Lynx 3 fue el último capítulo en la historia de los desarrollos de ataque basados en el WG.13 Lynx. Pero, esta fue solo una de los caminos que la firma siguió en su búsqueda por un helicóptero de ataque, en el próximo posteo veremos otras propuestas que partieron de otra premisa la de una aeronave con baja capacidad de detección o stealth.

Fotografiado durante el festival de Farnborough de 1984, ZE477 fue el único Lynx 3 producido. Notar el pesado armamento compuesto por misiles Hellfire y Stinger, junto con le camuflaje desértico, el botalón de cola nuevo y el tren de aterrizaje con ruedas de nuevo diseño.
Fuente:  Steve Fitzgerald vía Wikimedia Commons.