Cuando el cliente cambia de parecer varias veces, el Curtiss XP-60

Fotografiado durante un vuelo de prueba, el XP-60E estaba equipado con un motor radial P&W R-2800. Su desarrollo estuvo lleno de cambios de parecer que dieron origen a una aeronave mediocre.
Fuente: G. Verver vía Flickr.

Si usted, querido lector, trabaja en una industria creativa seguramente habrá experimentado esa sensación cuando, tras completar su trabajo, el cliente tiene un súbito e inesperado cambio de parecer que lo obliga a volver a empezar.

"El cliente siempre tiene la razón" es la máxima y Curtiss no tuvo otra opción que cumplirla siguiendo los multiples cambios de parecer de la USAAC durante el desarrollo de su caza XP-60.

Tras ganar el contrato en 1939 por el nuevo caza de la  United States Army Air Corps (USAAC, por sus siglas en inglés) con su P-40 Warhawk los ingenieros de Curtiss-Wright no se quedaron ociosos e inmediatamente comenzaron a trabajar en versiones mejoradas del diseño original.

El estallido de la guerra en Europa hizo que muchos sistemas de armas maduraran muy rápido y, al igual que otros fabricantes, Curtiss estaba deseoso de aplicar esas lecciones a sus propios desarrollos.

Es así que Curtiss presenta el Model 86, basado en una célula más pequeña y ligera del P-40 equipada con un motor Allison V-1710-39 de 1,150 hp (846 kW) al despegue con el radiador instalado en la parte baja del fuselaje. Otro modificación fue la incorporación de un tren de aterrizaje que se plegaba hacia el fuselaje, en lugar de hacia atrás; ampliando así la vía del mismo.

A pesar de que la USAAC mostró un tibio interés en el diseño, encargo la construcción de dos prototipos los cuales recibieron la designación XP-46. Inmediatamente, el arma comenzó a solicitar cambios como: armamento más pesado, tanques de combustible autosellantes y blindaje adicional. Si bien eran cambios razonables, en sintonía con la situación táctica en Europa, estas adiciones redujeron la performance y aumentaron el peso de la aeronave.

Concebido para reemplazar al P-40, el XP-46 resultó tener una performance inferior al P-40D que se encontraba en producción al momento de realizar su primer vuelo.
Fuente: SDASM Archives vía Flickr.

Francia mostró interés en el avión e inmediatamente puso una orden de compra por 140 ejemplares, sin que el primer ejemplar hubiese volado, el 10 de mayo de 1940. Se esperaba que Inglaterra hiciese lo mismo unos meses más tardes.

Pero el gobierno estadounidense intercedió, cancelado la orden. Preocupados por que Curtiss interrumpiese la línea de producción del P-40 para empezar a fabricar los XP-46. Además, se creía que la performance propuesta por el XP-46 podía ser obtenida por versiones más avanzadas del P-40.

Si bien el XP-46 nunca se produjo en serie, dos prototipos fueron completados y entregados a la USAAC en 1941; los cuales al ser evaluados demostraron tener una performance inferior a los P-40D que estaban en producción en ese momento.

Tras descartar el XP-46, Curtiss presentó a la USAAC su Modelo 88; cuyo diseño estaba basado en el fuselaje y planos de cola del P-40D, pero con una nueva ala de flujo laminar diseñada por la NACA. La otra novedad era el motor de doce cilindros en "V" invertida Continental I-1430-3 con una potencia al despegue de 1,600 hp (1,193.1 kW) a 3,300 rpm. Este motor se encontraba en desarrollo y era un resultado directo de la colaboración entre la USAAC y Continental Motors.
La aeronave incorporaba el tren de aterrizaje del XP-46 y un armamento de cuatro ametralladoras .50 en las alas, las cuales serían aumentadas a seis por pedido del Ejército.

Satisfechos con lo que vieron, el gobierno estadounidense encargó dos prototipos del ahora denominado XP-53, a finales de octubre. Seis semanas después de la firma, la USAAC le hizo saber a Curtiss que estaría interesado en instalar un motor Packard V-1650-1 en el segundo prototipo como alternativa al I-1430-3.

Posteriormente, se solicitaron cambios adicionales como la incorporación de dos armas adicionales y el aumento de la superficie alar en 25.5 m2. Esto aumentó la carga alar al mismo tiempo que redujo la velocidad final a 374 kn (692 km/h).

Rápidamente, quedó claro para todos  que el motor Continental no iba a estar listo (es más nunca fue producido en serie), junto con que el XP-53 iba a tener una performance bastante mediocre por lo que se decidió cancelar el desarrollo.

El primer prototipo (registro 41-00140) fue reservado para ser utilizado como banco de ensayos estáticos para el motor V-1650-1. Mientras que Curtiss siguió trabajando en un nuevo diseño concebido para este motor.

Un "nuevo" avión

Tras descartar XP-46 y el XP-53, Curtiss presentó su diseño preliminar conocido como Model 90 a la USAAC el 16 de enero de 1941. Este fue aprobado y recibió la denominación XP-60. Siguiendo los requisitos del cliente, el avión utilizaba el V-1650-1 con una potencia de 1,390 hp (1,040 kW) que movía una hélice metálica Curtiss Electric de tres palas y 3.35 m de diámetro.

Al igual que el XP-53, su fuselaje y planos de cola estaban basados en el P-40D, pero con el radiador instalado más hacía atrás en el fuselaje; junto con un nuevo turbo compresor mecánico de una sola etapa y dos velocidades. Del XP-46, los ingenieros trajeron el tren de aterrizaje retráctil, al igual que otros subsistemas que fueron salvados del prototipo del XP-53 que fue desguazado poco después.
El armamento estaría compuesto por ocho ametralladoras .50 con 2,000 rondas.

La USAAC (más tarde cambiaría su denominación a USAAF) tenía intenciones de recibir el primero de 1,600 P-60 en julio de 1942; por lo que el prototipo del XP-60 (registro 41-19508) fue terminado sin la instalación de equipos innecesarios para el vuelo como blindaje, tanques autosellantes y las armas. De esta manera, y tan solo 10 meses después de ser presentado el diseño, comenzaron los rodajes en tierra; seguidos por el primer vuelo el 18 de septiembre de 1941.

Se realizaron modificaciones al caza, como una deriva más grande, junto con la instalación de los tanques autosellantes y el parabrisas blindado del XP-53, que cambiaron la denominación interna a Model 90A. Las pruebas oficiales comenzaron en marzo de 1942, siendo la aeronave formalmente entregada a la USAAF a mediados de julio.

Con el programa andando sobre ruedas, tanto los militares como Curtiss comenzaron a mirar más allá. Debido a la alta demanda por el V-1650, había una cierta preocupación de que Packard no fuese capaz de cumplir con las entregas; por lo que se estudió la posibilidad de equipar la aeronave con el V-1710-75 que fue descartado con anterioridad. Esta vez, el motor contaría con un turbocompresor General Electric B-14 logrando una potencia de 1,425 hp a 25,000 ft (7,620 m) y a una velocidad de 342 kn (634 km/h).

Este diseño, se convirtió en el P-60A e inmediatamente Curtiss recibió un contrato por la producción de 1,950 ejemplares el 29 de octubre de 1941 con un valor total de U$S 107 millones (más de U$S 2,258 millones actualmente) con las primeras entregas para septiembre del año siguiente.

El P-60A tenía una configuración similar con el P-40, salvo por un nuevo carenado para el motor, un fuselaje más redondeado y profundo para alojar los ductos del turbocompresor. El armamento sería de seis ametralladoras .50 con 200 rondas por arma.

Mientras tanto las pruebas de vuelo del XP-60 no venían bien. La aeronave presentó problemas con el tren de aterrizaje y por si fuera poco, estaba lejos de alcanzar la velocidad máxima estimada producto de combinar deficiencias en el acabado superficial que no permitía lograr el flujo laminar, una alta resistencia aerodinámica del radiador  y una rendimiento del motor inferior a lo especificado.

Para colmo el motor Allison del P-60A no era capaz de entregar la potencia estimada y ahora que Estados Unidos estaba en guerra tras el ataque japonés a Pearl Harbor, la entrega de diseños existentes tomaba prioridad sobre la introducción de nuevos diseños. Esto llevó a suspender el P-60A el 20 de diciembre de 1941, cuando la USAAF recomendó a Curtiss concentrarse en la producción bajo licencia del Republic P-47 Thunderbolt.

Curtiss XP-60A equipado con un motor Allison V-1750 y un turbocompresor en un fuselaje totalmente nuevo. El turbocompresor se incendió durante un rodaje de prueba en octubre de 1942 antes de su primer vuelo.
Fuente: SDASM Archives, Ray Wagner Collection vía Flickr.

Probando a ver que sale

En este punto, era claro que las posibilidades de que el XP-60 entrase en producción eran escasas, sin embargo la USAAF todavía consideraba viable al proyecto; considerando una oportunidad para evaluar todos los motores anteriormente mencionados. Curtiss recibió un nuevo encargo el 2 de enero de 1942, donde se especificaba la producción de tres prototipos, a saber: el XP-60A (Model 95A) con el ya mencionado Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14; un XP-60B (Model 95B) combinando el V- 1710-75 con un turbocompresor Wright SU-504-1; y finalmente, un ejemplar del XP-60C (Model 95C) equipado con el Chrysler XIV-2220 V-16 de 16 cilindros y 36.4 litros de cilindrada y 2.500 hp. Todos estos aviones utilizaban esencialmente la misma ala que el XP-60 y un fuselaje con una sección más redondeada que el del XP-60 que estaba basado en el P-40.

Al mes siguiente, la producción de los P-60A fue cancelada, liberando a Curtiss para producir 1,400 P-40 adicionales y, para mantener las líneas ocupadas hasta que se tomase una decisión final sobre el P-60, cientos de P-47G bajo licencia.

Los ingenieros de Curtiss no tenían mucha simpatía por el motor Chrysler, ya que su disponibilidad estaba en duda. Además, su instalación requería la modificación del fuselaje, o bien la instalación de un balasto en la cola para compensar el peso. En septiembre se decidió instalar un radial Pratt & Whitney R-2800 en el XP-60C. Mientras tanto, el primer XP-60 producido fue modificado, recibiendo el Packard V-1650-3 y la deriva más alta del XP-60A, dando origen a una variante más de este diseño, denominada XP-60D.

Incorporar el V-1650-3 en el XP-60 dio por resultado el XP-60D de la imagen. La aeronave resultó 630 lb (285 kg) más pesada de lo previsto con una velocidad final de 339 kn (627 km/h). 
Fuente: SDASM Archives, Ray Wagner Collection vía Flickr.

Con nuevos y mejores diseños en desarrollo, la USAAF había comenzado a perder el interés en el caza de Curtiss. Esto no impidió que el XP-60A (registro 42-79423) voló por primera vez el 1 de noviembre de 1942. 

La aeronave fue capaz de alcanzar la velocidad máxima estimada, pero la USAAF consideraba que el R-2800 ofrecía mejor performance, por lo que los vuelos de prueba del XP-60A fueron bastante esporádicos. El 6 de noviembre se ordenó detener los trabajos, siendo la aeronave desguazada.

Curtiss recibió un nuevo contrato por la producción de 500 ejemplares del XP-60C, el cual recibiría la denominación P-60A-1 (para aumentar su confusión querido lector). El valor total era de U$S 41 millones (más de U$S 780 millones actualmente) e incluía una cláusula para adquirir 2,500 ejemplares adicionales.

Los primeros 26 ejemplares de preproducción serían denominados YP-60A-1 con los registros 43-32762 al 87 estando equipados con motores R-2800-10 y una hélice convencional; mientras que los siguientes serían P-60A-1 (registros 43-32789 al 3262) y contarían con hélices contrarrotativas.

Debido a que Pratt & Whitney debía modificar la reductora del motor para este tipo de hélice, se decidió modificar el XP-60B con un motor R-2800 sobrealimentado y una hélice de cuatro palas convencional para obtener datos de vuelo. Este cambio generó una nueva variante, llamada XP-60E (Model 95D para Curtiss).

Sorprendentemente, el XP-60C (registro 42-79424) con hélices contrarrotativas y un motor R-2800-53 estuvo listo antes realizando su primer vuelo el 27 de enero de 1943; mientras que el primer vuelo del XP-60E (registro 42-79425) tuvo que ser retrasado hasta finales de mayo debido a que, gracias al menor peso del conjunto motriz, el motor debía ser movido 250 mm más adelante que en el XP-60C.

Equipado con un par de hélices contrarrotativas engranadas a un P&W R-2800-53 le daban una apariencia robusta al XP-60C. La herencia del P-40 aún se puede ver en las ruedas y en la carlinga.
Fuente: SDASM Archives, Ray Wagner Collection vía Flickr.

Ante la cantidad de aeronaves en desarrollo, la USAAF decidió hace una racionalización de recursos en abril de 1943, realizando una evaluación exhaustiva de todos ellos para determinar cuáles valían la pena, a Curtiss se le avisó con cuatro días de anticipación que debía tener al XP-60E listo para participar. 

Pero había un problema, el XP-60E no estaba listo. Curtiss preparó de manera apresurada al XP-60C el cual se encontraba recibiendo mantenimiento para ser enviado a la evaluación en Patterson Field. No resulta sorprendente que la aeronave tuvo una participación desastrosa.

El acabado superficial de las alas era escamoso por lo que no se formó el flujo laminar, aumentando la resistencia aerodinámica. Para empeorar las cosas, el motor no entregó la potencia estimada. Decepcionado con el resultado, el Ejército (que ya había reducido la orden original de 500 a 20 ejemplares) decidió adquirir solo dos YP-60A. Como si nada más pudiese salir mal, el XP-60D se estrelló el 6 de mayo de 1943 en Rome Air Depot, Nueva York al desprenderse los planos de cola al realizar una picada durante un vuelo de demostración.

Al final ¿Vuela?

El único XP-60E continuó sus vuelos de prueba hasta enero de 1944 cuando debió hacer un aterrizaje forzoso tras un fallo de motor. Mientras la aeronave era reparada, su motor fue instalado en el XP-60C, para convertirlo en un segundo XP-60E siendo entregado a la USAAF para su evaluación en el campo de pruebas de la Base Aérea de Eglin Field en Florida.

La evaluación formal de la aeronave arrojó que el diseño no tenía mucho que ofrecer frente a los diseños más modernos, al mismo tiempo que su armamento de solo cuatro .50 era considerado totalmente inadecuado. 

Curtiss ya había tenido suficiente del XP-60 y sus multiples variantes, por lo que en mayo de 1944 solicito al Ejército cancelar el programa de una vez. Sin embargo, la USAAF quería al menos uno de los nuevos YP-60A que había encargado, los cuales para agregar aún mayor confusión fueron redesignados YP-60E al prescindir de la hélice contrarrotativa. 

Habiendo tenido suficiente, Curtiss produjo la aeronave la cual realizó su primer vuelo el 13 de julio de 1944. La aeronave contaba con varias novedades como un motor R-2800-28 de 2,100 hp (1,566 kW), una carlinga de tipo burbuja y un nuevo fuselaje redondeado que incorporaba una rueda de cola retráctil.

Recibiendo el registro 43-32763, la aeronave fue formalmente entregada a la USAAF en Wright Field el 16 de septiembre de 1944. Sin embargo, con el contrato de desarrollo cancelado en junio de 1943, la entrega del avión fue una mera formalidad para que Curtiss pudiese cobrar los trabajos realizados hasta ese momento. La aeronave nunca volvería a volar, siendo declarada excedente el 22 de diciembre de 1944 y desguazada.

43-32763 fue el único YP-60E producido. Si se lo compara con el XP-46 de más arriba cuesta creer que el diseño de ambos aviones esté relacionado.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Mejor suerte tuvo el único XP-60E. Al terminar la guerra fue vendido como excedente a James Landing quién lo bautizó "Connie II" e inscribió la aeronave con el número 80 para participar en la edición de 1947 de las National Air Races. Desafortunadamente, la aeronave se estrelló durante la vuelta de calificación, sin posibilidad de ser reparada.

Hubo un último integrante de esta familia, el XP-60F un derivado del YP-60A equipado con otra variante del motor R-2800; pero después de este fiasco que costó U$S 8.88 millones (más de U$S 169 millones actualmente) a los contribuyentes estadounidenses, la misma jamás sería desarrollada.

La evolución del XP-60, desde el XP-53 original hasta el YP-60E.
Fuente: The American Fighter.

Características técnicas (XP-60E):

• Tripulación: 1
• Longitud: 10.34 m
• Envergadura: 12.60 m
• Altura: 3.28 m
• Superficie alar: 25.5 m²
• Peso vacío: 8,600 lb (3,901 kg)
• Peso bruto: 11,835 lb (5,368 kg)
• Planta motriz: 1x radial Pratt & Whitney R-2800-53 de 18 cilindros refrigerado por aire con una potencia al despegue de 2,000 hp (1,500 kW).

Rendimiento

• Velocidad máxima: 360 kn (666 km/h) a 20,350 ft (6,200 m).
• Alcance: 274 nmi (507 km)
• Techo de servicio: 35,000 ft (11,000 m)
• Tasa de ascenso: 3,890 ft/min (19.8 m/s)

Armamento

• 4x ametralladoras Browning M2 .50 (12,7 mm)

Fuentes

• Bowers, P. Curtiss Aircraft, 1907–1947. Londres, Reino Unido: Putnam & Company Ltd., 1979.
• Angelucci, E. y Bowers, P. The American Fighter. The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. Nueva York, EEUU: Orion Books, 1985.
• Norton, B. U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939–1945. Minnesota, EEUU: Specialty Press, 1998.