Rápido, bonito y obsoleto. El Canadian Car and Foundry (Gregor) FDB-1

En esta foto podemos ver al piloto de pruebas George Adye (izq.), David Boyd ejecutivo de Can-Car (en el medio) y Michael Gregor (der.) posando delante del FDB-1.
Créditos de la imagen a quien corresponda, via Wikimedia Commons.

A pesar de haber aportado más de U$S 20.8 billones al PIB y cerca de 212,000 puestos de empleo en 2023; la industria de aviación canadiense no suele estar presente en el imaginario popular "aviateril", incluso habiendo producido aeronaves muy conocidas como el DHC-6 Twin Otter o el Bombardier CL-415. 

Quizás por su orientación civil, la industria del país del norte no recibe mucha atención. Aunque, entre sus desarrollos militares, el caza supersónico AVRO Canada CF-105 Arrow, sea el más conocido. Sin embargo, hay otro caza canadiense que merece (a pesar de no haber entrado en producción) ser reconocido; el biplano Canadian Car and Foundry FDB-1 al que le dedicamos el posteo de hoy.

La historia del FDB-1 empieza con su diseñador, Michael Gregor. Nacido como Mikheil Grigorashvili en 1888 en la ciudad rusa de Derbent a orillas del Mar Caspio. Graduado como piloto en 1911 en Francia, Grigorashvili sirvió como instructor y luego como oficial de infantería en la Gran Guerra.

Forzado por la revolución bolchevique de 1917, Grigorashvili tuvo que exiliarse en Georgia hasta que este país también quedó en manos soviéticas en 1921; por lo que  se exilió a los Estados Unidos, donde se naturalizaría en 1926 con el nombre de Michael Gregor.

Allí comenzó su nueva carrera como ingeniero aeronáutico. Tras trabajar en la Bird Aircraft Company de  Rhode Island, fue contratado como diseñador de aviones. por Dayton-Wright Company en 1921, Curtiss-Wright en 1923, para llegar a la Seversky Aircraft Company en 1932 como Asistente al Diseñador en Jefe.

Su gran oportunidad llegaría cinco años más tarde, cuando la Canadian Car and Foundry (o "Can-Car" como se la conocía) le ofrece el puesto de Diseñador en Jefe. Sin pensarlo mucho, Gregor hace sus maletas una vez más y se dirige hacía Ontario, Canadá.

Can-Car no tenía precisamente un gran historial como fabricante aeronáutico, ya que era principalmente un fabricante de material rodante ferroviario. Sin embargo, la empresa había decidido incursionar en el mundo aeronáutico cuando obtuvo la licencia para producir el caza biplaza Grumman G-23, ensamblando 52 ejemplares utilizado fuselajes provistos por Grumman con conjuntos alares y de cola de Brewster. (Nota del autor: 34 de ellos serían adquiridos por Fuerzas Aéreas de la República Española simulando una compra por parte de Turquía, para esquivar el veto estadounidense a la venta de armamento impuesto a ambos bandos durante la Guerra Civil).

Al ver el interés generado por el G-23 (o Goblin I como los denominaría la Royal Canadian Air Force, o RCAF). Can-Car decidió desarrollar su propio caza y esa justamente sería la principal responsabilidad de Gregor. Su nuevo puesto de trabajo llegó en un momento "bisagra" del diseño aeronáutico, con los biplanos cediendo su lugar al monoplano como el diseño predilecto. Sin embargo, Gregor estaba entre los pocos que aún defendían la validez del biplano a la hora de construir un caza.

Corte esquemático del FDB-1 con detalles constructivos como uniones y la estructura del ala.
Fuente: James Stevens.

Dos alas son mejores que una

Gregor se puso a trabajar y para principios de 1938 una maqueta de la aeronave, denominada FDB-1, fue enviada a Hawker Aircraft en Inglaterra para ser evaluada en el túnel de viento e inmediatamente el trabajo en el primer prototipo comenzó en las instalaciones de Can-Car en Thunder Bay.

Diseñado para realizar misiones de caza y de bombardero en picado (de ahí la denominación, "Fighter Dive Bomber"), el FDB-1 era una aeronave muy elegante de construcción totalmente metálica, con un fuselage monocoque y remaches de bajo perfil. 

Inmediatamente destacaba su tren de aterrizaje retráctil de operación hidráulica que se retraía dejando las cubiertas expuestas al ras de dos grandes pozos a ambos lados del fuselaje, delante del ala inferior. Una solución muy similar a la del G-23, con la salvedad que en el Grumman el tren era de accionamiento manual por medio de una manivela.

Esta fotografía permite ver en detalle ciertas soluciones técnicas aplicadas en el diseño del FDB-1 como el tren de aterrizaje plegable y los puntales de las alas. También se puede observar la amplitud de la carlinga. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

El fuselaje también contenía la cabina de vuelo cubierta con una carlinga totalmente transparente con forma de burbuja, junto con dos tanques de combustible semicirculares con capacidad para 95 US Gal. (360 L) montados lado a lado entre los pozos del tren de aterrizaje.

Un par de ametralladoras calibre .50 estaban instaladas sobre el fuselaje, sincronizadas para disparar a travez del disco de la la hélice Hamilton Standard metálica de tres palas. Junto con el armamento fijo, se podían llevar hasta dos bombas de 116 lb (53 kg). Si bien estaba contemplado en el diseño, el armamento, junto con blindaje y tanques de combustible autosellantes nunca fueron instalados en el prototipo.

Bajo una cubierta NACA, se encontraba un motor radial de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1535-72 de 700 hp (520 kW), el mismo utilizado por el Grumman F3F. Como novedad, el FDB-1 incorporaba una medida de seguridad muy novedosa para su época, un paracaídas de recuperación en la cola de la aeronave el cual se desplegaba desde un interruptor en la cabina.

Las alas eran de estructura totalmente metálica, al igual que su revestimiento, con las superficies de control enteladas. La superior de 8.5 m de envergadura envergadura presentaba slats a todo lo largo del borde de ataque, además de flaps divididos totalmente metálicos entre las raíces alares y los alerones. En cuanto a la inferior, su envergadura era de 7 m y también incorporaba los flaps divididos que se extendían por casi todo el largo del borde de ataque.

Como sus contemporáneos, tanto biplanos (como el Polikarpov I-15) o monoplanos de ala alta (como el PZL P.11); la sección central del ala superior del FDB-1 se curvaba hacia el fuselaje con un ala de gaviota, permitiendo una mejor visibilidad, especialmente en línea recta en vuelo nivelado. Las alas estaban reforzadas con puntales entre los planos en "V", en lugar de riostras, un solo puntal corría entre la raíz del ala superior y el pie del puntal en V en el ala inferior a cada lado. Los tubos de torsión movían las superficies de control, excepto el timón, que era accionado parcialmente por cables.

En diciembre de 1938, el prototipo del FDB-1 (con el número de serie 201) estaba listo. Portando el registro civil estaba registrado como CF-BMB, pintado en un llamativo gris oscuro metalizado brillante, con el registro y diez franjas horizontales en el timón en color blanco.

Probando una teoría

George Adye, el piloto de pruebas de Can-Car realizó el primer vuelo de pruebas desde las instalaciones de la compañía en Bishopfield Airport. Tras su vuelo, Adye notó que el ala de gaviota ofrecía un campo de visión excelente durante el vuelo recto y nivelado, pero marginal durante el aterrizaje el cual se reducía a inexistente cuando el piloto trataba de mirar hacía abajo durante esta delicada etapa del vuelo. Esto sería secundado por otro piloto quien aseguró que estuvo "ciego como la m!#$*@" durante todo el tiempo.

Más allá de esto, la aeronave destacaba por su maniobrabilidad, aunque los controles eran demasiado sensibles y los flaps tenían un recorrido muy largo. Durante uno de los vuelos de prueba, el avión capotó, aunque afortunadamente los daños fueron mínimos.

Llegó el turno de ser evaluada por la RCAF. El Teniente Wray, realizó un vuelo el 10 de mayo de 1939. Pero a pesar de sus mejores intentos no pudieron hacer que la aeronave de  2,880 lb (1,306 kg) vacía y 4,100 lb (1,860 kg) de peso operativo, superase los 227 kn (420 km/h) a 13,100 ft (4,000 m), totalmente por debajo de las cifras previstas por la Canadian Car and Foundry que anticipaba una velocidad máxima de 259 kn (480 km/h).

El único FDB-1, CF-BMB, durante uno de sus vuelos de prueba. Se puede ver que el piloto tenía bastante limitado el campo visual hacia abajo.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Esto resultaba una verdadera preocupación para el fabricante por dos motivos, el primero es que la aeronave no contaba con ningún equipo militar (como se dijo anteriormente) y el segundo es que se esperaba alcanzar esa performance con el motor R-1535-SB4-G de 750 hp (560 kW) en las unidades de serie. Mientras el FDB-1 era evaluado, Gregor rediseñaba la aeronave para poder integrarle el más potente  Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1,200 hp (890 kW) con la esperanza de mejorar la performance.

A pesar de haber sido diseñado, construido y evaluado en solo ocho meses, la RCAF no estaba para nada impresionada con la aeronave; encontrando vibraciones severas en la carlinga a alta velocidad y durante maniobras acrobáticas. Mientras el programa de pruebas continuaba, era claro que las estimaciones de performance de Gregor habían sido demasiado optimistas y la milicia dudaba seriamente que refinar el diseño aportase alguna mejora substancial.

Se le reconoció a su diseñador que la aeronave tenía una maniobrabilidad sorprendente, por debajo de los 15,000 ft (4,600 m) un Hawker Hurricane era incapaz de girar más cerrado. Nuevamente, esto es esperable de un biplano que carece no está equipado con blindaje, ocho ametralladoras y tanques autosellantes como el Hurricane.

"... la terminaran con biplanos"

La falta de interés de la RCAF dejó a la Can-Car con un autentico "clavo" entre sus manos. En un intento de atraer otros potenciales clientes, la aeronave fue inscripta en la edición de 1940 de la carrera aérea New York a Miami, pero poco tiempo después de despegar la aeronave perdió presión de aceite por lo que tuvo que aterrizar quedando descalificada.

Dos meses más tarde, el avión sufre un nuevo percance cuando el tren de aterrizaje colapsa. A pesar de todo, el gobierno mejicano mostró interés por el FDB-1 en 1940. Can-Car había vendido la licencia para la producción local del entrenador Maple Leaf Trainer II diseñado por Elsie MacGill (la famosa "Queen of the Hurricanes") el año anterior por lo que no es de sorprender que sondearan al FDB-1 como caza.  

Finalmente, el gobierno canadiense vetó la exportación de la aeronave por lo que el contrato nunca se materializó. Gregor consternado por la falta de interés en su aeronave, especialmente con la guerra en Europa, comentó: "Comenzarán esta guerra con monoplanos, pero la terminaran con biplanos". 

El ingeniero no pudo estar más equivocado tanto su predicción, como su avión, no superaron el paso del tiempo. Tras permanecer durante años en un hangar en el aeropuerto de Cartierville en Montreal, la aeronave resultó destruida en un incendio. Gregor regresó a los EEUU donde entró a trabajar para la Chase Aircraft en 1940. Falleció en 1953 en Trenton, Nueva Jersey.

Tres vistas del FDB-1. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Características técnicas:

• Tripulación: 1
• Longitud: 6.60 m
• Envergadura: 8.50 m
• Altura: 2.85 m
• Superficie alar: 30.6 m²
• Peso vacío: 2,880 lb (1,306 kg)
• Peso bruto: 4,100 lb (1,860 kg)
• Planta motriz: 1x radial Pratt & Whitney R-1535-72 de 9 cilindros refrigerado por aire con una potencia al despegue de 700 hp (520 kW).

Rendimiento

• Velocidad máxima: 227 kn (420 km/h) a 13,100 ft (4,000 m).
• Velocidad crucero: 178 kn (330 km/h)
• Velocidad de pérdida: 63 kn (116 km/h) limpio, 50 kn (93 km/h) con flaps y slats desplegados
• Alcance: 856 nmi (1,585 km)
• Techo de servicio: 27,700 ft (8,400 m) según la RCAF
• Tasa de ascenso: 2,800 ft/min (14 m/s) al nivel del mar, según la RCAF

Armamento

• 2x ametralladoras .50 (12,7 mm)
• 2x bombas 116 lb (53 kg)

Fuentes

• Smith, F. (Mayo 1981). One to Remember: Flying the Gregor FDB-1. Air Classics. Vol.17.(5).
• Burkowski, G; Beauchamp, G. (Junio 1997). Twin Wings and not even a Prayer. Wings. Vol.27.(10).
• (2009). Gregor’s Geldings . . . FDB-1 & GR-1. The Long Island Early Fliers Club.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20120426023035/http://www.longislandearlyfliers.org/news_archive/09july_gregor.html
• Chandler, G. (Septiembre, 2014). Cancelled: The Gregor FDB-1. Air & Space Magazine.
  Disponible en: https://www.smithsonianmag.com/air-space-magazine/cancelled-gregor-fdb-1-180952402/