No Barrel Rolls: Cuando Citroën quiso volar, el RE 2

El único RE-2 fotografiado durante una sesión de publicidad. La aeronave recibió el registro civil F-WZAB. Créditos: PSA

El día de mañana es Nochebuena y mientras nos preparamos todos a festejar Navidad con nuestros seres queridos, No Barrel Rolls presenta una historia digna de ser contada en la mesa navideña.

Hace 44 años atrás, un 24 de diciembre, hacia su primer vuelo el helicóptero Citroën RE 2. Sí, leyó bien, Citroën, el mismo fabricante del famoso y casi mítico 2CV, y del DS conocido por su sofisticación; incursiono en un campo que no le era familiar, la aviación.

La historia de como Citroën siente interés en desarrollar un helicóptero comienza muy lejos de los aeródromos. En abril de 1967, el fabricante francés y la alemana NSU crean un joint-venture llamado Comotor y radicado en Luxemburgo con el finde desarrollar motores rotativos Wankel.
Para principios de los 70, era obvio para los involucrados que el joint-venture no estaba dando resultados, la cantidad de dinero invertido había alcanzado niveles astronómicos y los únicos dos motores desarrollados (uno de rotor simple y otro birrotor) tenían problemas que no se podían resolver, especialmente un consumo de combustible muy alto.

Al fiasco que estaba resultando Comotor, se le sumó la crisis del petróleo de 1973 que provocó un desplome en la ventas de autos; por lo que el Grupo Michelin (propietario de Citroën en ese momento) buscó diversificar su producción, especialmente algo en donde pudiera utilizar los motores Wankel de Comotor y es así como se tomó la decisión de producir una aeronave ligera.

Citroën consideró por un tiempo el desarrollo de un autogiro denominado RE 1, el cual podemos ver en este modelo. Fuente: PSA

Se formaron dos equipos de trabajo, el primero desarrollaría un autogiro denominado RE-1 (Re quiere decir Recherche o Investigación) y el segundo, un helicóptero denominado RE 2 (Nota del autor: Algunas fuentes se refieren a la aeronave como RE 2, RE-2 o RE2; se optó por la primera denominación ya que asi figura en el catalogo del fabricante). Luego de meses de análisis por parte del directorio de la empresa, se decidió continuar con el desarrollo del helicóptero. Citroën no deparó en gastos y reclutó en 1972 a Charles Marchetti, el padre del Alouette II y el Super Frelon, para dirigir el desarrollo. Marchetti trajo consigo a al ingeniero alemán Theodor Laufer, quien había desarrollado el SNCASO SO.1221 Djinn y el Dornier Do-32.

El RE 2 tenia un rotor principal de tres palas de acero inoxidable, las cuales eran muy robustas y su masa les garantizaba una buena inercia en caso de autorrotación; el rotor antiparasitarias era de cuatro palas producido por Citroën. El fuselaje era de construcción monocoque y metálico; debido a la falta de experiencia y capacidad técnica del fabricante, su producción fue tercerizada a Hurel-Dubois.
Las dimensiones generales de la aeronave eran: Largo (incluido rotor) 10 m, alto: 2.60 m y un peso máximo de 840 kg.

Mockup del RE 2 como salió publicado en el folleto oficial de Citroën. Fuente: PSA

Para impulsarlo se seleccionó una versión mejorada del Comotor 624, el cual había sido probado sin éxito en el auto GS Birotor, que tenía rotores más grandes y su carburadores Solex fue reemplazado por un sistema de inyección diseñado por Citroën. Utilizando un embrague modificado del 2CV, la potencia se transmitía al rotor con una caja de reducción que pasaba de 6000 rpm a 400 rpm. Para reducir la firma acústica de la aeronave se adaptaría un silenciador de unos 9 kg de peso al motor.
De esta manera el RE-2 era capaz de alcanzar una velocidad crucero de 175 km/h a una altitud de 3.500 m.

El motor Comotor 624 padeció de problemas de sobre temperatura durante todo el programa. Fuente: PSA

A medida que el diseño y la construcción del prototipo llegaba a su fin, Citroën se dio cuenta de un detalle no menor se les había pasado por alto ¡Les faltaba un piloto de prueba! A un último momento se contrató a Dominique Gilles y el RE 2 realizó su primer vuelo el 24 de diciembre de 1975. Posteriormente, Gilles comentaría, que las puertas habían sido removidas en este primer vuelo por si algo salía mal y debía abandonar la aeronave rápidamente. Por fortuna el vuelo terminó sin ningún inconveniente.

¿Quién quiere un helicóptero?

Durante todo 1976 se llevaría a cabo un intenso programa de vuelos de prueba por un equipo mixto compuesto por personal de Citroën y del Centro de Ensayos de Vuelo (Centre d’Essais en Vol). El RE 2 incluso llamó la atención de la aviación del Ejército francés (l’Aviation Légère de l’Armée de Terre o ALAT) quien envió a personal para evaluarlo.

Dominique Gilles a los mandos del RE 2. Fuente: PSA

El interés de la ALAT era genuino, ya que el arma estaba buscando una aeronave de instrucción básica, lo que significaba un importante contrato gubernamental para el fabricante francés que se encontraba en una situación económica compleja. Fuera de la milicia, Citroën buscaba comercializar el RE 2 en el mercado civil, como reemplazo de los cientos de Bell 47 que se encontraban en servicio en Francia.

El tablero de instrumentos llevaba el logo y la insignia del fabricante. Fuente: PSA

Mientras estas negociaciones tenían lugar, había un serio problema. Los inspectores de la autoridad aeronáutica francesa detectaron problemas de sobre calentamiento en el motor a altas revoluciones por lo que se negaban a emitir el certificado de aeronavegabilidad y obligó a Citroën. volver al tablero de dibujo. Finalmente, y tras largas horas de ensayos, se expidió un certificado provisional por 6 meses con vencimiento el 24 de mayo de 1977. Si bien el programa de vuelos de prueba continuó, el certificado definitivo nunca se obtuvo.

Au revoir RE 2

Lamentablemente el RE 2 tenia los días contados, desde la adquisición de Citroën por parte de Peugeot en diciembre de 1974 para formar el grupo PSA, se puso en duda la continuidad del programa. El nuevo directorio lo consideraba una perdida de tiempo y recursos, sin un fin comercial concreto.

El interior bastante espartano del RE 2, notar que los mandos no son duplicados. Fuente: PSA

Pero la ALAT adquirió el Aérospatiale SA-341F Gazelle como aeronave de entrenamiento; siendo impulsado por una turbina era mucho más confiable y tenía mejores prestaciones que el modesto RE 2. Por su parte el mercado civil de helicópteros francés no estaba maduro, por lo que se mostró indiferente al producto (lo mismo pasaría con el SE 3131 Gouverneur, una versión ejecutiva del Alouette II). A partir de la segunda mitad de los años 70, Aérospatiale se volvería el único fabricante de aeronaves de alas rotativas de Francia.

Es así como el 5 de Mayo de 1979, y tras solo 38 horas de vuelo totales, PSA pone fin al RE 2. La aeronave es inmediatamente transferida al museo de la marca en Seine-Saint-Denis, cerca a la planta de PSA de Aulnay-sous-Bois. En 1990 un grupo de entusiastas la restaura y quedo como nuevo, tal como se puede ver en esta vista en 360º