Proyecto Seahorse, la posibilidad de un Mustang embarcado

44-14017 realizó pruebas de mar sobre la cubierta del USS Shangri-La, como parte del programa "Seahorse". Fuente: US Navy.

El North American P-51 Mustang, junto con el Jeep, la bazooka y el C-47 es uno de los iconos de la Segunda Guerra Mundial; su presencia escoltando a las formaciones de B-17 en ruta hacia sus objetivos en Alemania era una visión común en los cielos de Europa y, para las tripulaciones de dichos bombarderos, reconfortante.

Poco conocido es el hecho que la Armada también estuvo interesada en el Mustang y evaluó seriamente la factibilidad de la operación de esta maravillosa aeronave desde un portaaviones.



Al contrario que Alemania, Japón tuvo la fortuna de no recibir grandes incursiones aéreas sobre su territorio. Las distancias a sobre volar en el Pacífico eran muy grandes completamente fuera del alcance de los bombarderos aliados. El único ataque que había sufrido el Imperio Japonés hasta ese momento era el "Doolittle Raid" de 1942 pero se trato más bien de una operación para levantar la moral, teniendo en cuenta que se perdieron todas las 16 aeronaves involucradas y 11 de los 80 tripulantes resultaron muertos o capturados, se puede decir que como operación militar no tuvo mucho éxito.

Todo cambió con la introducción del Boeing B-29 Superfortress en la segunda mitad de 1944, los cielos sobre Japón ya no eran invulnerables y se encontraban al alcance de las bombas aliadas.
Sin embargo, los B-29 tenían que realizar sus incursiones totalmente solos ya que ningún caza de la USAAF (Aviación del Ejército Estadounidense) tenía la autonomía suficiente como para acompañarlos, los que dejaba a los bombarderos vulnerables a los cazas.

Buscando una posible solución, se propuso el uso de cazas embarcados en portaaviones. El problema es que al igual que la USAAF, los aviones de la Armada tampoco tenían el alcance suficiente para escoltar a los bombarderos.

Fue en ese momento que se propuso utilizar el Mustang, que desde 1943 venía cumpliendo ese rol para la USAAF en Europa; sin embargo, y como hemos visto antes en este blog, una aeronave embarcada es un diseño muy especializado y debe ser concebida para tal fin. Podríamos decir que es más fácil que una aeronave naval pierda sus "piernas" marinas que una aeronave terrestre las gane.

Pero las necesidades de la guerra apremiaban y se dio luz verde al proyecto, apropiadamente llamado, "Seahorse" para evaluar la capacidad del Mustang para operar embarcado. Se seleccionó un P-51D de las primeras series de producción como aeronave de prueba, para ser más exactos el P-51D-5-NA numero de registro USAAF 44-14017 que se encontraba almacenado en la planta de North American Aviation en Dallas, Texas.

Robert Elder a los mandos del ETF-51D, notar el anclaje de la catapulta y el gancho de apontaje. Fuente: US Navy

El 44-14017 recibió una serie de modificaciones para su operación embarcada; empezando por la deriva, la cual recibió una extensión de su raíz, lo que mejoraba el manejo a baja velocidad (esta era una modificación muy común en los modelos "D" iniciales). Otras modificaciones incluyeron la instalación de un gancho de cola y un refuerzo en el mamparo donde este iba instalado; se instaló un anclaje para la catapulta en el centro del fuselaje, justo por delante del ala.
Las cubiertas fueron reemplazadas por otras de alta presión y los amortiguadores fueron reforzados para evitar los rebotes al aterrizar. También se reforzaron varios puntos en la célula para soportar los esfuerzos adicionales.

Redesignada ETF-51D, la aeronave fue transferida a Mustin Field, cerca de Filadelfia en septiembre de 1944. Una de las pistas de la base fue modificada pintando marcas para simular la cubierta de un portaaviones, junto con la instalación de cables de frenado y una catapulta. El Teniente de la Armada Robert M. Elder, quién era un experimentado piloto de pruebas, fue designado para realizar los vuelos.

Desde septiembre a octubre de 1944, Elder realizó casi 150 despegues y apontajes simulados, con el objetivo de acumular suficiente información sobre el manejo del ETF-51D a baja velocidad antes de recomendar las pruebas en el mar. El ala laminar del Mustang estaba diseñada para la velocidad y ofrecía baja resistencia, pero era relativamente ineficiente a baja velocidad, lo que resultaba en una velocidad de entrada en perdida muy alta de 132 km/h; ahora los cables de arrastre podían ser enganchados hasta los 144 km/h, resultando en una situación la cual Elder definió como: "Desde el comienzo resultaba obvio para todos que el margen entre la velocidad de perdida de la aeronave y la velocidad impuesta por el cable de arrastre era muy estrecho".

ETF-51D operando desde la cubierta del USS Shangri-La en noviembre de 1944. Fuente: US Navy.

A finales de octubre de 1944, Elder había acumulado suficiente información como para iniciar las pruebas sobre un portaaviones real. El ETF-51D fue transferido al recientemente botado USS Shangri-La (CV-38), un portaaviones clase Essex que se encontraba realizando un crucero de evaluación en la costa de Virginia. El primer apontaje del Mustang tuvo lugar el 15 de noviembre de ese mismo año.

En las palabras del propio Elder: "Todos los apontajes fueron realizados a 132 km/h. Por suerte, el Mustang respondió bien, incluso en las situaciones más delicadas. Uno solamente tiene que usar sabiamente el throttle". El piloto alabó la respuesta del acelerador del ETF-51D y agregó: "La visibilidad delantera es muy buena y nunca me dio problemas. De hecho, los cazas con motor radial como el F4U o el F6F fueron peores que el P-51 en ese aspecto". La aeronave tampoco tuvo problemas con los catapultajes.

Pero no todo era perfecto, el margen que existía entre la velocidad de pérdida y la máxima para atrapar el cable seguía siendo peligrosamente estrecho; la capacidad de control de la deriva a baja velocidad y gran ángulo de ataque era inadecuado y finalmente, la actitud de la aeronave durante de la aproximación debía ser continuamente monitoreada para evitar daños a la célula.

El comentario de Elder sobre el uso del throttle revelaba un problema muy peligroso del Mustang, en caso de tener que abortar el apontaje el acelerador debía ser aplicado despacio, muy despacio; de lo contrario la aeronave realizaría un roll o incluso un snap-roll y si lo sumamos a la baja velocidad y altitud el resultado podría ser fatal.

ETF-51D capturando el cable abordo del Shagri-La. Fuente: US Navy.

Las pruebas embarcadas fueron relativamente cortas, durando solo 25 despegues y apontajes. Elder escribió: "Si bien estrené varias aeronaves de la Armada en sus apontajes, ninguna experiencia fue tan interesante como con el Mustang"; sin embargo, su conclusión es que la aeronave no era apta para la operación embarcada.

A principios de 1945, las islas de Iwo Jima y Okinawa fueron capturadas y sus aeródromos rápidamente ocupados por las fuerzas estadounidenses, dotando a las unidades de caza una base que les permitía escoltar a los bombarderos en sus vuelos hacia Japón; volviendo innecesario al Mustang embarcado y el proyecto "Seahorse" fue inmediatamente cancelado.

Reviviendo la idea con el NA-133

Lo aprendido con el ETF-51D no cayó en saco roto, ya que North American presentó otro proyecto de un Mustang embarcado a la Armada, denominado como NAA-133.

Basado en el P-51H (la última variante en entrar en producción), el NA-133 tenía una célula reforzada. Esto era crucial debido a que el modelo H era más liviano pero no más resistente que el modelo D. La parte trasera del fuselaje también recibió cambios para hacer lugar al gancho de apontaje, extendiendo las puertas de la rueda de cola para que pudiera acogerlo. Otra modificación fue cortar la parte baja del timón para hacer lugar al gancho cuando estaba replegado. De la misma manera, las dos antenas dorsales del P-51H fueron reemplazadas por una sola.

Esto podría haber sido una realidad, representación artística del NAA-133 sobre la cubierta de un portaaviones.
Créditos a quien corresponda

Propulsado por el Merlin V-1650-11 (propuesto para el P-51L en desarrollo; la superficie alar se amplio en 0,9 m² al aumentar la cuerda de las mismas en 7,62 cm; los flaps fueron ampliados y ranurados; se agregó un mecanismo para permitir su plegado y dos tanques de combustible adicionales de 189 litros cada uno, podían ser llevados en la punta de las mismas.

El desarrollo del NAA-113 no llegó a ningún lado, pero la Armada siguió con la idea de embarcar un Mustang. En agosto de 1945, un P-51H (P-51H-5-NA, registro 44-64420) fue transferido desde la Aviación del Ejército a la Armada. La idea era evaluar si la performance a baja velocidad de esta nueva variante era adecuada para operar desde portaaviones. Las pruebas resultaron exitosas, siendo aún mejores que las del P-51D; pero sin embargo no se realizaron evaluaciones posteriores.

Un último intento

A finales de 1947, la Armada solicitó a préstamo otro P-51H. Esta vez, se trataba del P-51H-10-NA registro 44-64700, el cual fue modificado por la Naval Aircraft Factory recibiendo un anclaje para catapultas en el fuselaje. La idea era evaluar un nuevo equipo de catapulta y tras realizar varios catapultases simulados con diferentes pesos de despegue, el P-51H fue considerado apto sin mayores modificaciones.

Puede parecer extraño que la Armada siguiera insistiendo en la idea de embarcar el Mustang una vez concluida la guerra, pero la respuesta es bastante simple. La primera generación de aviones de combate a reacción tenían una autonomía muy pobre, lo que significaba poco tiempo disponible sobre el area de operaciones, entonces el Mustang y su enorme radio de acción eran una excelente idea.
Otro factor no menor, es que las cubiertas de madera limitaban mucho la capacidad de los jets, eran demasiado pesados para las mismas; esto podría ser otra razón por lo que la Armada quería el Mustang. Pero ya sería materia de especulación. La idea del Mustang naval no despertó el interés necesario y nunca se materializaría.

Fuentes

• Gaëtan Marie, The Naval Mustangs. Mustangs!. Consultado el 14 de noviembre de 2019
  Disponible en: http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/naval/naval.htm