No Barrel Rolls: Monstruito marino, el Agusta A106

Siendo uno de los dos A106 construidos, 5-01 realizó prácticas abordo del destructor Intrépido. En la foto se lo ve armado con dos torpedos Mk.44. Cortesía: Leonardo.

Siendo uno de los fabricantes aeronáuticos más antiguos de Italia, Agusta (actualmente Leonardo) vio en las aeronaves de alas rotatorias un producto con mucho potencial.

Uno de sus diseños, el Agusta A106, fue una aeronave singular a la que dedicaremos la entrada del día de hoy, estando muy cerca ede ser producido en serie.

El 16 de junio de 1962 era comisionada la fragata Carlo Bergamini. Este buque, junto a sus tres gemelos de la clase Bergamini inauguraron una nueva etapa para la Marina Militare italiana; siendo los primeros buques capaces de embarcar un helicóptero para realizar tareas antisubmarinas (ASW). Esta clase se concibió inicialmente para operar un helicóptero ligero, para esto contaba con un pequeño hangar telescópico, de lona en la popa que, cuando se extendía, ocupando parte de la cubierta de vuelo, siendo plegado cuando el helicóptero estaba en servicio.

Las limitaciones operacionales de la Marina Militare con las aeronaves de ala rotativa, se materializaron en 1965, haciendo llegar a Agusta una solicitud por un helicóptero ligero, capaz de portar armamento antisubmarino y operación todo tiempo. La firma italiana era pionera en el campo de los helicópteros al adquirir en 1952 la licencia de construcción, la primera en Europa, del Bell 47. Casi simultáneamente, experimentó con modelos de diseño propio, como el A103 de 1953 y el A102 de 1959; pero estos no pasaron de ser prototipos.

La segunda fragata de la clase Bergamini fue la Virginio Fasan (F594), en esta foto podemos ver el hangar plegable y un AB47J sobre la cubierta de vuelo. Créditos a quien corresponda.

En respuesta a la solicitud, Agusta produjo el A106, un helicóptero ligero monoplaza con un peso al despegue de 3,086 lb (1,400 kg). Al contrario que los diseños anteriores del fabricante, los cuales tenían motores a pistón, el A106 estaba impulsado por un turboeje Turbomeca-Agusta TAA 230 de 224 kW (versión simplificada del Turbomeca Astazou).

El rotor principal era de dos palas las cuales se podían plegar, con un rotor antipar instalado en lado izquierdo de la aeronave. La aeronave contaba con patines, y un sistema de flotación de emergencia inflable. Un juego de ruedas removibles servía para maniobrar al helicóptero en tierra o sobre la cubierta del buque. Con respecto al armamento, el A106 era capaz de llevar dos torpedos Mk.44, 10 cohetes de 80 mm, dos ametralladoras y hasta 10 cargas de profundidad.

5-02, permaneció en las instalaciones de Agusta como aeronave de pruebas. Aquí está demostrando el sistema de flotación de emergencia en funcionamiento. Créditos a quien corresponda.

La propuesta resultó lo suficientemente interesante para que se encargaran dos prototipos; lo cuales serían seguidos por una orden de 5 ejemplares de producción en serie. Ambos prototipos recibieron los registros 5-01 (MM 50020) y 5-02 (MM 50021), realizando el primer vuelo tuvo lugar el 10 de noviembre de 1965.

El "monstruito" marino

Los pilotos siempre resultan creativos a la hora de poner apodos a sus aeronaves; el A106, con sus pequeñas dimensiones y su aspecto poco agraciado no tardó en ser conocido como "Mostriciattolo" o "Schizzetto", los cuales se podrían traducir como "monstruito" y "cacharro" respectivamente.

Ambas aeronaves fueron entregadas a la Armada, siendo una utilizada para el entrenamiento de pilotos y técnicos y el otro ejemplar usado en conjunto con el fabricante para realizar las pruebas de vuelo requeridas. El helicóptero demostró ser apto, pero con una capacidad de vuelo muy limitada y restringida a actividades diurnas, La estabilidad del A106, junto a su instrumental de vuelo espartano no permitían la operación todo tiempo. Agusta propuso incorporar un sistema de estabilización automática llamado SAS-2 (Sistema Automatico di Stabilizzazione) desarrollado por Ferranti. Estas proceso tomaría tres años, hasta que finalmente la Armada quedó satisfecha con la aeronave.

Para este momento, la Marina Militare había puesto en servicio los nuevos destructores clase Impavido (Impavido e Intrepido), siendo los primeros cruceros misilísticos del arma. Basados en la clase Charles F. Adams estadounidenses, los Impavido, tenían un punto flojo; su capacidad ASW.

5-01 sobre la cubierta del que parece ser el destructor Intrepido mientras estaba fondeado.
Créditos a quien corresponda.

Al contrario que los destructores norteamericanos, los cuales utilizaban un sistema ASROC para lucha antisubmarina, en los Impavido se había priorizado el armamento antiaéreo, dotando a los buques con cuatro cañones MM (Marina Militare) de 76 mm. En el mar Mediterráneo, donde los barcos estaban destinados a operar, siempre existía el peligro de ataques aéreos como la principal amenaza. Pero la proliferación de submarinos soviéticos dio por tierra esta creencia.

Sumado a esto, los cañones MM no se consideraron satisfactorios en servicio, a pesar de tener mejoras decisivas sobre los cañones estadounidenses más antiguos de 76 mm. La fiabilidad dejaba mucho que desear, mientras que la falta de un modo de disparo totalmente automático resultó ser una desventaja. Dotar a los Impavido con el A106, le permitía subsanar esa deficiencia en capacidad ASW.

Es fácil ver en esta foto, con el rotor plegado, el origen del apodo mostriciattolo.
Créditos a quien corresponda.

Entre noviembre y diciembre de 1971, el 5-01 fue embarcado en el Intrepido, realizando maniobras. Comparado con la aeronave en su configuración anterior, la adición del SAS-2 había mejorado significativamente el pilotaje y la estabilidad del aparato; pero la Armada no estaba plenamente convencida de la capacidad todo tiempo del A106, especialmente de noche y con turbulencia.

Además había otro tema a considerar, los clase Impavido, carecían de hangares; después de todo no habían sido diseñados para embarcar helicópteros. El A106 debía permanecer asegurado a la cubierta resistiendo los golpes de mar cuando no estuviera en uso.

Un producto inadecuado

Mientras el A106 se hacía a la mar, Agusta había sufrido cambios. Tras el fallecimiento de su presidente: Vincenzo Agusta en 1958, su hermano Domenico asumió el liderazgo de la empresa, introduciendo cambios en la estrategia comercial. En 1961, la empresa adquirió la licencia de construcción del Bell 204, para ser construido como Agusta-Bell AB204.

La empresa intentará desarrollar un helicóptero de diseño propio más denominado A101, el cual era un helicóptero pesado que volaría por primera vez el 19 de octubre de 1964.

Este éxito tecnológico convenció a otra empresa estadounidense, Sikorsky, a llegar a un acuerdo comercial en 1967 para la construcción bajo licencia del Sikorsky SH-3D Sea King, como Agusta-Sikorsky SH-3D.

Es así como en su catálogo, Agusta ofrecía aeronaves mucho más capaces que el A106, el cuál como vimos antes era muy limitado en sus capacidades y aun no ofrecía una capacidad todo tiempo convincente.

5-01 es el único que se conserva de los dos A106 producidos. Este ejemplar se encuentra en la base naval de Catania en Sicilia. La foto fue tomada en 2007, pero la misma fue recientemente restaurada.
Fuente: Jerry Gunner vía Wikimedia Commons

El fabricante propuso a la Armada, reemplazar el sistema SAS-2 con un equipo de estabilización y piloto automático más avanzado similar al utilizado por el AB204AS (versión ASW del AB204) y el SH-3D, pero requeriría de un desembolso de dinero y tiempo de desarrollo adicional; esfuerzo que la Marina Militare no estaba dispuesta a encarar. Es así como 17 de julio de 1972, se cancelaron las 5 unidades de serie marcando el fin del programa A106.

Intentando mantener el interés por el mostriciattolo, se lo ofreció al Ejército italiano, como un helicóptero de apoyo, siendo capaz de llevar carga en una eslinga, armamento ligero o como vehículo de evacuación sanitaria con dos camillas; pero el arma no mostró interés. Una versión civil, denominada A106B también fue ofrecida pero sufrió el mismo destino.

Tras terminar con sus pruebas, el 5-02 fue devuelto a Agusta, la cual lo tuvo exhibido en sus instalaciones. El segundo ejemplar, 5-01, quedó en manos de la Armada la cual lo dejó como gate guardian en la base de Maristaeli Catania, en Catania, Sicilia.

Si bien su línea de helicópteros fabricados bajo licencia fue un éxito comercial, Agusta intentaría una vez más con un diseño propio. Esa aeronave sería el A109 Hirundo, el cuál tras realizar su primer vuelo en 1971, sigue siendo producido como AW109 hasta el día de hoy.