Del lujo a la carga, el Aero Spacelines PG-2 Princess Guppy

Representación artística del PG-2 Princess Guppy. Notar los seis turbohélices Rolls-Royce Tyne.
Fuente: allaboutguppys.com

Al momento de fundar Aero Spacelines, Jack M. Conroy; sabía que tenía un problema que resolver y un cliente al cual resolvérselo; transportar carga de dimensiones extremas por vía aérea para la NASA. No es para menos, ya que transportar las etapas de un cohete, por sus pesos y dimensiones, son un quebradero de cabeza.

Para resolver este problema, Conroy desarrolló sus famosos "Guppys"; los cuales estaban basados en aeronaves existentes y en producción; sin embargo cuando la NASA necesitaba transportar las etapas del Saturno V; Aero Spacelines decidió utilizar una aeronaves bastante singular, el fallido Saunders Roe Princess. Esta es la historia del Aero Spacelines PG-2 Princess Guppy.

Cuando el Presidente de los EEUU John Fitzgerald Kenned, hizo pública la voluntad del gobierno norteamericano de poner un hombre en la Luna y traerlo de regreso a la Tierra sano y salvo, no se equivocó cuando dijo: "...Elegimos ir a la Luna en esta década, y también afrontar los otros desafíos, no porque sean fáciles, sino porque son difíciles...". Y difícil sería, especialmente porque para recorrer las 207,559 nmi (384,400 km) que separan la Tierra de su satélite había que primero ensamblar el cohete Saturno V en su punto de lanzamiento en Cabo Cañaveral.

Midiendo 110.6 m de alto, 10.1 de diámetro y un peso de 6,537,000 lb (2,965,000 kg), el Saturno V era (y sigue siendo) una de las mayores proezas de la ingeniería. Compuesto por tres etapas: S-IC, la primera, S-II, la segunda, y S-IVB como la última, siendo cada una construida por un proveedor diferente lo que creaba el primer gran desafió logístico. 

El cohete debía ensamblarse y lanzarse desde Cabo Cañaveral en Florida. Boeing producía la etapa S-IC en sus instalaciones en Nueva Orleans a 504 nmi (933 km) de distancia. Mientras que North American producía la S-II al otro lado del país en California. Más allá de las distancias, estaba el tamaño de la carga en si misma. 

La primera etapa tenía una longitud de 42 m y pesaba 286,600 lb (130,000 kg); mientras que la segunda medía 24.9 m y pesaba 88,405 lb (40,100 kg). Solo a modo de comparación, el primer modelo de producción del Boeing 707 (-120B) tenía un largo de 44.1 m, una envergadura de 39.9 m y una altura de 12.9 m; con un peso vacío de 122,498 lb (60,990 kg). 

Trasladar estos componentes por tierra era la solución más obvia, pero esto traería sus propios problemas; imagínese transportar una masa del tamaño de un edificio por medio de carreteras, puentes y tendidos eléctricos, querido lector; sin tener en cuenta el tiempo de viaje hasta Cabo Cañaveral.

Esto llevó a la NASA a decidirse por un avión para transportarlas. Sin embargo, esto trajo consigo otro problema ya que ningún avión en servicio podía transportar una carga de esas dimensiones. Por ejemplo, el Douglas C-133 de la USAF y que regularmente era usado para el transporte de ICBMs tenía una bodega de 27 m de largo y 3.65 de alto, mientras que su carga útil era de 110,000 lb (49,895 kg).

Varias empresas se apresuraron a presentar diseños que pudiesen satisfacer las necesidades de la NASA, siendo la mayoría poco ortodoxas y bastante curiosas. Entre estos, estaba Aero Spacelines ubicada en el aeropuerto de Van Nuys, en California.

Uno de los Princess preservado en East Cowes, en la isla de Wight. Se puede ver el "capullo" con el que la aeronave fue envuelta para resguardarla de los elementos.
Fuente: Wight Aviation Museum.

Fundada por los socios John M. "Jack" Conroy, un piloto retirado de la USAF, y Lee Mansdorf, un vendedor de aeronaves, Aero Spacelines se especializó justamente en la modificación de aeronaves existentes para convertirlas en transportes de cargas especiales.

Denominados "Guppy", estaban basados en las células del Boeing 377 Stratocruiser. Su primer producto sería el Pregnant Guppy, (registro N1024V) que voló por primera vez en 1962 y obtuvo un contrato con la NASA como transporte durante el programa Gemini. Sin embargo, esta aeronave era demasiado pequeña para transportar la primera y segunda etapas grandes del Saturno V, con una bodega de solo 24 m de largo y 9 m de alto. 

Aero Spacelines necesitaba algo más grande, mucho más grande. Por lo que comenzó estudios preliminares para un nuevo diseño utilizando las alas y superficies de control del Convair B-36. La bodega de este diseño tendría un diámetro de 12.2 m, lo que permitiría (al menos en teoría) trasladar cualquiera de las dos etapas del Saturno. Pero, no se supo mucho más de este diseño, ya que el mismo Conroy anunció a la prensa especializada que tenía una idea mejor, construir su nuevo avión de carga  basado en el fallido hidrocanoa Saunders Roe (SARO) Princess.

Una princesa espera en un hangar

Diseñado durante los último años de la Segunda Guerra Mundial para reemplazar a los lujosos hidroaviones comerciales ingleses de antes de la guerra. El Princess, estaba destinado a prestar servicio en la ruta transatlántica, transportando hasta 100 pasajeros entre Southampton y Nueva York, en condiciones espaciosas y cómodas. 

Para cumplir con este requisito, SARO decidió utilizar la nueva (y no muy difundida en ese momento) tecnología del turbohélice, optando por el motor Bristol Proteus que estaba siendo desarrollado en ese momento. Esta opción demoraría el proyecto ya que el Proteus sufrió de varios retrasos.

Sin entrar mucho en detalles (puede saber más sobre la historia del Princess en este posteo, querido lector), basta decir que los días del dominio del hidroavión estaban contados. En 1952, cuando el primer Princess (registro G-ALUN) hizo su vuelo inaugural, también lo hizo el primer avión comercial a reacción, el de Havilland Comet. Oficialmente, el Princess había quedado obsoleto antes de entrar en producción.

Tras completar el programa de pruebas de vuelo por el prototipo en 1954, el gobierno británico no supo como seguir con el programa. Además del prototipo, se estaban construyendo otros dos Princess (registros G-ALUO y G-ALUP ) en las instalaciones de SARO en la Isla de Wight; pero finalmente serían abandonados en un grado bastante avanzado de construcción. Mientras se esperaba una decisión sobre su destino, los tres aviones existentes fueron almacenados y preservados; permaneciendo así por una década hasta 1963 cuando Conroy hizo público su proyecto.

Ilustración artística del PG-3 descargando una de las etapas del cohete Saturno. Notar la altura del cockpit con respecto al suelo y los tanques suplementarios de combustible en las puntas de las alas.
Fuente: allaboutguppys.com

El plan de Aero Spacelines era bastante simple, adquirir estos tres ejemplares y utilizar sus partes para construir su nuevo PG-2 denominado Princess Guppy. Este nuevo avión reutilizaría las alas, cabina y planos de cola del Princess, incorporando varias mejoras. Empezando por reemplazar los Proteus por seis motores turbohélice Rolls-Royce Tyne. Los Tyne habían sido planteados originalmente para el Princess en una etapa temprana de su desarrollo, pero no estaban listos para el momento de la construcción de al aeronave. Ahora, una década después, el motor estaba en pleno funcionamiento y listo. 

La envergadura sería extendida en 16.2 m, mientras un nuevo fuselaje de forma cilíndrica sería construido; dotando a la aeronave de una bodega de carga con un diámetro mínimo de 11.6 m y una longitud de 30.5 m; impresionante, pero así y todo no contaba con suficiente lugar para llevar la etapa S-IC. Por otro lado, la carga máxima de la aeronave sería de 200,000 lb (104,600 kg) contando con una compuerta bivalva en la parte delantera para facilitar su carga y descarga.

Un año más tarde, el diseño fue revisado recibiendo la nueva denominación PG-3. Esta nueva variante, conservaba las alas originales del Princess sin modificaciones para reducir costes; mientras los motores Tyne serían reemplazados por 8 turbofánes Pratt & Whitney TF33-P-3/103 provenientes, al igual que sus barquillas, de un Boeing B-52H. 

En el PG-2, la parte trasera del fuselaje dibujaba una curva hacia arriba integrándose con los planos de cola. Mientras que en el PG-3 esta curva se eliminaba y el fuselaje terminaba en una punta.

Satisfechos con el diseño, Aero Spacelines comisionó a Eoin Meike la compra de las tres células de Princess. Pero al momento de remover los "capullos" que las protegían hubo un descubrimiento desalentador; resulta que el contrato de mantenimiento e inspección regular de las aeronaves había expirado y nunca fue renovado, y gracias a la proximidad de las aeronaves con el mar las células se deterioraron rápidamente presentando un estado de corrosión bastante avanzado haciendo imposible su recuperación.

Esto dio por tierra el proyecto, Aero Spacelines se concentró en ofrecer el transporte de la tercera etapa y otras piezas por el Pregnant Guppy; mientras que la NASA optó por transportar las etapas S-IC y S-II por barcazas siendo la manera más práctica.

Conclusión

Aero Spacelines había diseñado una aeronave muy específica que solucionaba un problema técnico muy específico para un cliente muy especial, es decir era una aeronave muy especializada con un nicho de mercado muy estrecho. 

Si bien técnicamente su construcción era factible, queda preguntarse que tan fácil y practica hubiese sido su utilización; especialmente durante el rodaje en tierra si tenemos en cuenta que la cabina estaría ubicada a unos 16 m del suelo. 

El mismo Conroy bromeo en una entrevista sobre el fallido PG-2 diciendo: "...los británicos se ofendieron cuando llamamos a nuestros aviones 'Pregnant Guppys'. ¿Te imaginas que hubieran dicho si hubiésemos producido el 'Pregnant Princess'?"

Humorada aparte, esto no impidió que Aero Spacelines presentara en 1967 una propuesta por otro Guppy, esta vez el Colossal Guppy basado en un B-52G; pero esa es una historia para otro día.

Tres vistas del Aero Spacelines PG-2 Princess Guppy. 
Créditos de la imagen a quien corresponda, retocado digitalmente por No Barrel Rolls.

Características técnicas:

• Tripulación: 3 a 4
• Longitud: 61 m
• Envergadura: 79.2 m
• Altura: 26.2 m
• Superficie alar: 587.8 m²
• Peso máximo al despegue: 400,000 lb (181,437 kg)
• Planta motriz: 6x turbohélice Rolls-Royce Tyne RTy.12 con una potencia máxima de 4,616 hp (3,442 kW) cada uno

Rendimiento

• Capacidad de carga: 200,000 lb (90,718 kg)

Fuentes

• Savage, D. (2006). What if we... All About Guppys.
  Disponible en: http://www.allaboutguppys.com/
• Medicman11. (Abril 14, 2022). Aero Spacelines PG-2 Princess Guppy. Plane Encyclopedia.
  Disponible en: https://plane-encyclopedia.com/cold-war/aero-spacelines-pg-2-princess-guppy//
• Princess Flying Boat. Wight Aviation Museum. 
  Disponible en: https://wightaviationmuseum.org.uk/princess-flying-boat/