La flecha de plata húngara, el Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl

En esta foto de la época, bastante retocada, podemos ver al único WM-23 con el registro V.501.
La aeronave estaba pintada de un color gris claro con las insignias de la MKHL como única nota de color. 
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Al terminar la Primera Guerra Mundial, el Tratado de Trianón, impuso serias limitaciones a Hungría. La primera es que no se le permitía contar con una fuerza aérea propia. Sin embargo, un red de aeroclubes mantuvo una capacidad aérea latente.

Tras la firma del acuerdo de Bled en 1938, la Real Fuerza Aérea de Hungría volvió a existir oficialmente, y ante la inminencia de una nueva guerra en Europa, el gobierno húngaro necesitaba aviones de manera imperiosa dando lugar a la creación de un caza autóctono, el Weiss Manfréd WM-23, al cual le dedicamos la entrada de hoy.

 

Al ser reorganizada, la Real Fuerza Aérea de Hungría (Magyar Királyi Honvéd Légierő, o MKHL por sus siglas en húngaro) basó su estructura alrededor del caza biplano italiano FIAT CR.32, los cuales habían sido adquiridos de manera clandestina entre 1935 y 1936; los cuales serían reforzados por la adquisición de FIAT CR.42 a mediados de 1938. 

Conscientes de que los biplanos estaban quedándose obsoletos rápidamente, la MKHL pretendía utilizarlos como aeronaves de transición para generar una base doctrinaria que permitiera la adquisición y operación de aeronaves más modernas.

Esta búsqueda llevó al gobierno húngaro a Alemania, sin embargo los alemanes eran reticentes a vender las aeronaves más avanzadas de su arsenal; ofreciendo como alternativas la venta de aviones ya desfasados o aquellos que no estaban en servicio con la Luftwaffe. Tras analizarlo, la MKHL optó por el caza Heinkel He 112B; una aeroanve muy capaz para su época y que había perdido el contrato con el gobierno alemán ante el Messerschmitt Bf 109. El 7 de septiembre de 1938, Hungría envía una solicitud de compra por 36 ejemplares de He 112B, pero esto sería el inicio de un verdadero dolor de cabeza para los húngaros.

Heinkel pone el pedido húngaro al final de la lista, ya que las prioridad la tenía los pedidos de la Luftwaffe y luego las exportaciones; estando el pedido japonés y español de He 112B antes que el húngaro. Además el Ministerio del Aire alemán (RLM) negó la licencia de exportación del cañón FF MG de 20 mm. Finalmente, a principios de 1939, el gobierno alemán presionado por mantener su neutralidad ante Hungría y Rumania por el conflicto fronterizo por la región de Transylvania, forzó a Heinkel a cancelar el contrato.

En el mismo momento que se cancelaba el contrato, uno de los He 112 de preproducción (V9) fue enviado a Hungría como ejemplar de evaluación después de una gira por Rumania, llegando el 5 de febrero de 1939. Varios pilotos lo probaron durante la semana siguiente pero el 14 de febrero la aeronave se estrelló durante un vuelo de demostración.

El 10 de marzo llegó un He 112 B-1/U2 recientemente salido de la línea de montaje para sustituirlo. Los pilotos húngaros que lo evaluaron coincidieron en la poca potencia del motor, dándose cuenta de que el Jumo 210Ea solo les permitía alcanzar los 232 kn (430 km/h).

Con los pedidos japoneses y españoles terminados, parecía que el encargo de Hungría sería el siguiente, pero entonces Rumania se les adelantó realizando su propio pedido por el caza, ocupando el primer lugar en la lista de prioridades. 

Para la MKHL esto fue el colmo, pensando que sería imposible conseguir el caza directamente de los alemanes, comenzaron a solicitar una licencia para la producción del He 112B bajo licencia, la cual obtuvieron en mayo de 1939. Pero, esto no resulto una panacea; ya que los alemanes negaron la licencia del motor Jumo 211; motor con el que los húngaros pensaban reemplazar al Jumo 210Ea.

Elegido como su principal caza, obtener los 36 ejemplares de Heinkel He 112  resultó un verdadero dolor de cabeza para Hungría. Al final solo pudieron operar 3.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Esto marco el fin del He 112 para la MKHL, cancelando la licencia en diciembre. De los 36 ejemplares ordenados, Hungría solo recibió 3 los cuales llegaron sin el cañón de 20 mm y con el motor menos potente.

Frustrados, los húngaros decidieron que si querían un nuevo caza, debían hacerlo ellos mismos. Se estableció como requerimiento que el nuevo avión debía tener una performance similar o mejor que los aviones de combate contemporáneos, tales como: el Curtiss P-36, Seversky P-35, Hawker Hurricane, Polikarpov I-16, Heinkel He 112 y las últimas variantes del Messerschmitt Bf 109 (en 1939, era la "D").

Esta responsabilidad recayó sobre la empresa húngara Weiss Manfréd, el principal contratista de defensa húngaro quien producía aeronaves desde 1930 (siendo su primer avión el WM-10 Ölyv). Se le pidió a la empresa que abandone la adaptación de su planta a la producción del He 112 y se abocase de lleno al desarrollo de esta nueva aeronave. 

Una flecha de plata

Conocido como WM-23 Ezüst Nyíl ("Flecha de plata" en húngaro), su diseño comenzó en el verano de 1939, bajo la dirección del Jefe de la oficina de diseño de aviones el ingeniero Béla Samu. Usando madera para su estructura, las alas de forma elíptica y perfil de ala de gaviota invertida eran de implantación baja e incluían flaps del tipo Fowler. Según los ingenieros, esta configuración garantizaba una buena maniobrabilidad y velocidad final. Revestidas con paneles de multilaminado de madera, las alas contenían el tren de aterrizaje retráctil.

Utilizando caños de acero soldados en su estructura, el fuselaje estaba revestido con paneles de multilaminados de madera y contenía la cabina del piloto con una carlinga que se deslizaba hacía atrás, las celdas de combustible y los planos de cola convencionales. 

En la nariz se encontraba un motor radial Weiss Manfréd WM K-14B refrigerado por aire de 14 cilindros, doble estrella y 1.030 hp (768 kW), siendo una versión mejorada del Gnome-Rhône 14Kfrs Mistral-Major del cual la empresa contaba con la licencia de producción. El capó era del tipo NACA y contaba con aletas para regular el flujo de aire frío que refrigeraba los cilindros. Se optó por una hélice tripala metálica y de paso variable VDM.

Una vez terminado, el primer WM-23 (V.501) fue trasladado por tierra desde las instalaciones de Weiss Manfréd en Csepel hasta el aeródromo de Szombathely para realizar sus primeros vuelos.
Fuente: Tadeusz P. Dobrowiecki.

Con respecto al armamento, el WM-23 estaba equipado en sintonía con los cazas contemporáneos. Sobre el capó, contaba con dos ametralladoras Gebauer 1940.M GKM de 12.7 mm. Estas armas de fabricación húngara eran bastante particulares ya que eran operadas por el motor de la aeronave. El cigüeñal del motor del avión está engranado con la ametralladora por medio de un eje. El cerrojo del arma está conectado a otro eje, que gira cuando se presiona una palanca de bloqueo cuando se dispara el arma. La ventaja era que estas armas conseguían cadencias de tiro muy altas, de 1,000 rpm y una velocidad inicial de 800 m/s; a costa de ser extremadamente complicada en cuanto a su diseño y producción. En las alas, se encontraban dos Gebauer 1939.M de 8 mm. Estas armas eran operadas a gas y con una cadencia de tiro de 2,000 rpm. 

Se estimaba una provisión de 500 rondas para cada una de las 1939.M y 300 rondas para cada una de las 1940.M. Alternativamente, se planeaba reemplazar estas últimas por dos cañones Mauser MG 151 de 20 mm de ser posible hacerse con la licencia de producción. Diseñado para ser un caza, el WM-23 contaba con una capacidad limitada de ataque al suelo siendo capaz de portar dos bombas de 44 lb (20 kg). 

Para finales de 1940, el primer prototipo estaba listo. Con el registro V.501, la aeronave no contaba con armamento ni con el sistema de radio R-13 para no retrasar su construcción.

Volando la flecha

No está muy claro sobre la fecha del primer vuelo del primer WM-23. Se estima que ocurrió entre febrero o marzo de 1941, demostrando una aceleración impresionante y alcanzando una velocidad máxima de 286 kn (530 km/h). Esto representaba una mejora significativa sobre los He 112B adquiridos por la MKHL, que tenían una velocidad máxima de solo 232 kn (430 km/h).

Sin embargo, el avión estaba lejos de ser perfecto. El motor recalentaba, a pesar de las aletas móviles del capó; requiriendo un rediseño de la parte delantera del fuselaje. A esto debemos sumar problemas con la retracción del tren de aterrizaje y en el sistema de frenos.

Ilustración del único WM-23 producido con el registro V.501. La aeronave estaba pintada de gris claro con las insignias de la MKHL en las alas y ambos lados del timón.
Créditos de la imagen a quien corresponda. Retocada digitalmente por No Barrel Rolls.

Finalmente el avión tuvo serios problemas de vibración en varios lugares, concentrándose en los alerones especialmente a altas velocidades. Tras varias investigaciones y pruebas, parecía que el rediseño del sistema de escape era la solución, pero solo se trataba de un remedio parcial ya que las vibraciones a baja velocidad habían desaparecido, no así a altas velocidades.

Todo parecía venir bien, hasta que la aeroanve se precipitó a tierra el 21 de abril de 1942, durante un vuelo de prueba sobre Tököl. El piloto de pruebas, Sándor Boskovits, notó que las ya conocidas vibraciones a alta velocidad aumentaron súbitamente su intensidad que derivó en el desprendimiento del alerón de babor a 9,842 ft (3,000 m). Boskovits logró abandonar la aeronave a tiempo, aterrizando con seguridad gracias a su paracaídas; pero no pasó lo mismo con el V.501 que se estrelló en un bosque en las inmediaciones.

Flecha rota

El WM-23 estaba pronto a su producción en serie, sin embargo el accidente hizo que el gobierno húngaro y la MKHL se lo replantearan. En 1939, se habían adquirido 70 ejemplares del Reggiane Re.2000 a Italia, los cuales eran ensamblados por la MÁVAG, como Héja ("Azor" en húngaro). 
Al reemplazar los motores Piaggio P.XI por los WM K-14B y una hélice tripala de velocidad constante; junto con la instalación de dos Gebauer GKM 1940.M sobre el capó, MÁVAG produjo la versión mejorada llamada Héja II, efectivamente ocupando el lugar del WM-23 en cuanto a performance.

Vistas laterales de dos diseños basados en el WM-23 original. El WM-23B (WM-22B) biplaza para ataque al suelo y reconocimiento (arriba) y el más avanzado WM-123 de construcción metálica y motor DB 605.
Créditos de la imagen a quien corresponda.

Además, Hungría tenía las negociaciones bastante avanzadas para la producción bajo licencia de las versiones F-4 y G del Messerschmitt Bf 109 siendo una aeronave muy superior al Ezüst Nyíl. La pérdida del único prototipo del WM-23 requería una nueva inversión que no tenía mucho sentido, por lo que canceló el desarrollo de la aeronave de manera inmediata.

De esta manera también se puso un alto al desarrollo de otras variantes derivadas del diseño original. Sobre sus tableros de dibujo, Weiss Manfréd, tenía una versión mejorada denominada WM-123 Ezüst Nyíl II (Nota del autor: Parece que los nombres comerciales no eran el fuerte de la industria...); el cual sería de construcción totalmente metálica con un fuselaje monocoque y un potente motor Daimler-Benz DB 605 de 1475 hp (1100 kW), estando armado con cañones (probablemente MG 151 de 20 mm) y con una feche de entrada en servicio para 1943.

También se diseño una variante biplaza de conversión operativa (denominada WM-23G), otra biplaza de reconocimiento y ataque a tierra con la denominación WM-22B (o WM-23B según algunas fuentes). Esta última incorporaba un rediseño de la cabina con una carlinga más larga y una ametralladora para autodefensa.

Diseñar y construir un caza no es tarea fácil, en este blog se vieron varios casos que pueden atestiguar de esto. Lo cierto es que el proyecto WM-23 enfrentó obstáculos técnicos que contribuyeron a su cancelación. La imposibilidad de encontrar una solución eficaz a los problemas de vibración retrasaron su producción en serie, pero mientras los ingenieros buscaban resolver el problema, cazas más avanzados se encontraban disponibles. 

El accidente del único prototipo no hizo más que confirmar el destino de este diseño que hoy es recordado como un lamentable paso en falso en la historia de la aviación húngara.

Tres vistas del WM-23. Se puede ver la diferencia entre el prototipo y la variante de producción con el armamento instalado.
Fuente: Chuck Davis.

Características técnicas (WM-23):

• Tripulación: 1
• Longitud: 9.12 m
• Envergadura: 9.6 m
• Altura: 3.3 m
• Superficie alar: 18.5 m²
• Peso vacío: 4,850 lb (2,200 kg)
• Peso bruto: 5,732 lb (2,600 kg)
• Peso máximo al despegue: 7,253 lb (3,290 kg)
• Capacidad de combustible: 660 lb (300 kg)
• Planta motriz: 1x radial Weiss Manfréd WM K-14B de 14 cilindros refrigerado por aire de 1,030 hp (768 kW).

Rendimiento

• Velocidad máxima: 290 kn (530 km/h)
• Velocidad crucero: 255 kn (472 km/h)
• Alcance: 320 nmi (600 km)
• Techo de servicio: 31,500 ft (9,600 m)
• Tasa de ascenso: 3,290 ft/min (16.7 m/s)

Armamento

• 2x ametralladoras Gebauer 1940.M GKM de 12.7 mm con 300 rondas c/u sobre el capó
• 2x ametralladoras Gebauer 1939.M de 8 mm con 500 o 600 rondas c/u en las alas
• 2x bombas de 44 lb (20 kg)

Fuentes

• Punka, G. Hungarian Air Force. Texas, EEUU: Squadron Signals Publications, 1994.
• Bernád, D. Heinkel He 112 in action. Texas, EEUU: Squadron Signals Publications, 1996.
• Szabó, M. (Primavera, 2005). Establishment of the Hungarian Air Force and the Activity of the Hungarian Royal Honvéd Air Force in World War II Respectively. Nação e Defesa. Vol.3(110). p. 191 a 220.
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20140714203554/http://www.idn.gov.pt/publicacoes/nacaodefesa/textointegral/NeD110.pdf
• Miranda, J. Enemy at the Gates: Panic Fighters of the Second World War. Gloucestershire, Reino Unido: Fonthill Media, 2019.
• Weiss Manfred WM-23 "Ezüst Nyil". www.samoloty.ow.pl 
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20090901034520/http://www.samoloty.ow.pl/str031.htm
• Winkler, L. A WM–23 magyar kísérleti vadászrepülőgép 1940–1942. www.haditechnika.hu
  Disponible en: https://web.archive.org/web/20080923213355/http://www.haditechnika.hu/Archivum/198603/860311.htm